整體轉讓第一案呈現機場虧損宿命

　　作者：柴瑩輝 來源：中國經營報

　　近日，遼寧省國資委網站的點擊率直線上升。很多人慕名而來，都是為了看看中國機場集團整體出讓股權的“第一案”。

　　在網站上，遼寧省機場管理集團公司高調宣布轉讓股權，公開向海內外的廣大投資

者伸出“橄欖枝”。

　　2003年屬地化管理之后，我國機場的主要資金都由當地政府支出。由于經營不善，大部分機場連年虧損、捉襟見肘。為了吸收資金，各地機場使出渾身解數，或者改制上市，或者賣給航空公司，或者大型機場集團。但像遼寧機場集團這樣，將集團“打包”出讓國有股的案例在我國還是首次。

　　遼寧機場集團的新嘗試能否改變機場的宿命還不得而知。

　　為求擴建叫賣股權

　　遼寧機場集團公司的總經理宋玉岐最近有點兒忙。自從集團確定了2006年“股份制改造”的工作思路后，他就開始為國有股權的轉讓做準備。自從公布了集團股權轉讓的消息后，集團辦公室的咨詢電話就每天響個不停。宋玉岐告訴記者，現在集團正在和意向公司進行談判，但具體的投資和項目還無可奉告。

　　遼寧機場集團是個“行業的大戶”，它的注冊資本金達到3.75億元，擁有16家下屬子公司，其中包括沈陽桃仙機場、丹東機場、錦州機場、朝陽機場四個機場。但龐大的“軀體”沒有帶來相應的利潤，與國內大多機場相同，它難逃虧損厄運，2004年虧損7402萬元，2005年上半年虧損3897萬元。

　　新疆機場集團的貨運副總經理宋立新告訴記者，目前機場普遍虧損的直接原因是客流量不足。一般機場的收入主要分為航空性收入(如飛機起降費、地面服務費、旅客過港服務費等)和非航空性收入(如賓館、餐飲等延程服務)，“它的運營好壞全在旅客吞吐量。”而要想擴大旅客吞吐量只有兩條出路，一是增加航線和航班密度，二是進行機場擴建。

　　基于這個理由，我國的很多機場都在積極開展擴建工程，遼寧機場集團也沒有例外。目前，遼寧機場集團正在進行新一輪改擴建工程，在建工程的預計總投資超過41億元。遼寧機場希望“向境內外管理先進、資金雄厚的同類企業，在保持國有絕對控股地位的前提下，轉讓部分股權”。

　　民航總局東北管理局的內部人士告訴記者，目前國航和南航兩家公司已經表達了投資意向，南航甚至與澳大利亞某財團攜手參與這個項目。他同時表示，不排除日后繼續有海外資本和民營資本加入的可能性。

　　能否真正引入“外”資

　　聽說這個消息后，李鋒(化名)既羨慕又吃驚。作為鄭州新鄭國際機場管理有限公司的一名老領導，他太了解機場連年虧損、急需資金的迫切心情了。新鄭機場也曾經是尋找投資者隊伍中的一分子，但由于種種原因，它的合作以流產告終。

　　李鋒告訴記者，新鄭機場的旅客吞吐量雖然逐年增長，但2005年只達到了280萬人次。而從運營成本角度來看，機場的年吞吐量達到400萬~500萬人次才可以盈利。為了吸引客流量，新鄭機場在積極游說航空公司增加航線的同時，也把目光放在了機場擴建上。

　　初步估算后，新鄭機場犯了難，因為擴建至少需要12億元人民幣的資金，單純依靠政府支出壓力太大。反復思量后，2004年6月，擁有鄭州機場100%股權的河南省國資委親自操刀，開始了尋求外部資金之旅。該合作得到了很多航空公司的青睞，南航、海航、東航都先后表達過出資意向，但最終合作宣告流產。

　　據悉，像新鄭機場這樣合作“流產”的機場不在少數。某接近機場高層的人士告訴記者，航空公司如此青睞機場，是因為一旦他們與某機場有股權關系，不但可以在起降費等費用收取方面享受優惠條件，更可以優先保障自己航班的地面服務。新鄭機場的談判最終流產，就是考慮到競爭的公平和長遠的發展，河南省政府不愿意將股份交入航空公司手中。

　　這似乎是我國機場的“宿命式”悲哀。為了改變困境，解決資金難題，民航總局先后放開了外資和國內非公資本對機場的投資。但令人尷尬的是，雖然投資門檻降低，但所見只是航空公司和首都機場集團幾個身影。一些機場既不想受控于航空公司，又因為普遍虧損導致了社會資本也無意問津。

　　能否打破虧損噩夢

　　目前的問題是，單純依靠引進資金，遼寧機場集團能否扭轉虧損局面？

　　我國一個奇怪的現象是，80%的機場難逃虧損厄運。目前看來，我國的機場出現了強烈的兩極分化。

　　目前，航空公司無論飛干線機場、樞紐機場還是支線機場、偏遠機場，在產業政策上都“一視同仁”，并沒有政策傾斜。據悉，除了機場建設費是10元，支線機場的其余任何收費都與大型機場一致，這也在很大程度上削弱了支線機場的吸引力。

　　看來機場虧損噩夢不是資本多元化所能解決的，先天的體制束縛+后天的管理低下，導致了機場虧損“宿命”。