2006年中美航權談判不容樂觀

　　本報記者 常怡 北京、美國休斯敦報道

　　讓我們來回憶一下兩年前的情況：2004年6月18日絕對是個讓美國航空公司和物流巨頭欣喜若狂的日子，當新的《中美航空協定》(以下簡稱協定)草簽后，美國企業代表紛紛沖過來拍著時任中國民航總局國際司司長、中方副團長王榮華的肩膀說：“Mr.Wang，我們一起去跳舞吧，我們應該痛快地喝兩杯。”那段時間被描述最多的故事是——美聯航執行副總

裁約翰先生當時亢奮得呼吸困難，差點樂極生悲。

　　根據那份協定，中美航線上各自飛行的航班數量從現在起的6年內，將從每周54班分階段增加到249班。其中，中美雙方各自每周可以增加195個航班，包括111個貨運航班和84個客運航班。

　　結果是，僅僅美國5家航空公司(美聯航、美西北、聯合包裹、聯邦快遞、美大陸航空)在不到一年的時間內，就將所有新增加的航班數量用滿，并開始期待著定于2006年的中美航權擴大談判的開始。

　　根據《協定》商定，2006年中美兩國政府代表將再次會晤，審查該協議的執行情況，并根據兩國

　　本報記者獲悉，美國運輸部對此已經對外吹風說，計劃在2006年與中國展開新一回合擴大航權談判，目標就是全面開放雙邊航空運輸，“減少設限”，而這些都是美國航空公司一直以來游說的結果。

　　但這一次美國人可能不那么容易收獲喜悅。幾周前，本報記者在美國達美航空設立中國辦事處的一次活動中獲悉，2006年的談判將定于1月中旬開始，但直到目前，民航總局都不愿意透露談判是否已經正式展開。

　　包括中國3大航空公司在內的數家航空公司人士都表示正在密切關注此次談判，但均未有準確的關于談判的消息。這和兩年前高調突出突破性協議的做法完全不同，眾多人士都表示，原因就是今年談判可能會相當地艱難。

　　2006年，

　　天空之爭的背后力量

　　在過去的一年多時間里，中美航線的放開激發了眾多企業的激情，不過其中的主角無疑還是美國公司。

　　盡管申請中美航線，美國航空公司要經過美國政府從航權價值、航線經營效果諸多方面進行評估，例如開航初期的虧損不能超過6個月，3個月內利潤沒有達到預期要停運等等。而中國航空公司申請卻沒有類似的要求，但申請航班的美國公司仍比中國公司多得多。

　　2005年6月，美大陸航空在開通紐約直飛北京航線后，成為新航權協議后首家進入中國市場的美國公司。大陸航空公司董事會主席兼首席執行官凱爾納在休斯敦總部接受本報記者采訪時稱，要把最好的飛機投入到中美航線上去：“我們非常重視中國，在這條航線上大陸航空投入了最先進的波音777飛機。我們也正在向中國航空管理局申請第二條航線，估計2007年3月可以開通上海到紐約的航線，大陸航空最新訂購的兩架波音777飛機和兩架波音787飛機也準備投放到這條航線上。”(上接17版)

　　這個美國最國際化的航空公司甚至還與中國奧運會組委會商談了合作意向，奧運會的宣傳資料很可能將登上大陸航空公司的所有飛機。

　　而中美航權開放的兩個最大贏家——聯邦快遞(FedEx)和聯合包裹(UPS)也興高采烈地在廣州和上海建設了自己的轉運中心，野心勃勃地展開未來計劃。“我們的中國航班在2004年10月由每周的11個增加到了每周23個航班。今年3月我們還將增加3個班次，將每周航班數量增加到26個。”聯邦快遞1月23日接受本報記者采訪時表示。

　　UPS亞太地區總裁肯·托羅更表示：“UPS計劃于2007年在上海建立航空轉運中心，根據這項協議，這將是公司獲得創建航空轉運中心的權利的最早日期。”

　　與之對比強烈的是中國航空公司的狀況。和強大的美國公司相比，中國公司在中美航線上“陪太子讀書”的感覺非常強烈。不少公司在私下向記者透露時，顯示了對民航總局高層的不滿，他們認為這樣快的開放速度不是放開的“過渡”而是“過度”，這樣發展下去將使剛剛重組完畢、陣腳未穩的中國民航業在國際航線和貨運方面受到極大沖擊。

　　中國航空業內普遍表示，盡管這表面上給予了中美雙方平等的機會，但兩國航空業的巨大差距形成了雙方事實上的極大不平等。可以這樣說，這個協議給了美國人唾手可得的

　　作為高度發達的航空大國，美國的實力無人能比。受到沖擊更大的航空貨運業，其對比更加殘酷：中國真正能夠飛國際航線的全貨機數量只有可憐的十幾架，而美國則達上千架，僅聯合包裹公司(UPS)擁有的貨運飛機數量即多達600架。

　　目前，中美航線的現實是為數本來就少的中國飛機的整體客座率不高，而美方卻如美聯航所稱的那樣，所要做的是“如何為顧客在飛機上找出一個空余的座位”。貨運方面，國內航空貨運市場更是約有2/3由國外航空公司承運，其中大部分為美方承運人。

　　國航股份有關負責人在接受本報記者采訪時表示：“2004年新中美航權協議的簽訂，對國航的影響沒有想象中的大。國航正在考慮將北京至紐約、北京至洛杉磯的航班由現在的5到6班增加到每天一班，國航正逐步將航權利用到最大化。”

　　而南航廣州至洛杉磯的航班也一直保持著60%至80%的上座率。“上座率與2004年相比變化不大，這畢竟是我們的獨飛航班。但新中美航線協議對南航還是有一定影響。”南航新聞發言人表示。

　　開放：是否適當？

　　這份當時“里程碑式的協議”在中國引發了前所未有的爭議，甚至被稱為中國加入WTO后所簽貿易協議中罕見的敗筆。

　　航空公司紛紛用沉默來表示不滿，甚至在公開場合委婉批評民航總局“過于開放”的姿態。國航副總裁楊麗華就曾在中歐航空峰會上提醒稱，如果過早地實行航權自由化，會給國內的航空公司帶來不小的壓力。

　　更讓中國航空公司不滿的是，“開放天空”并不是中國加入WTO協議中做出具體承諾的東西。有關方面突然在此方面走得那樣遠，著實令他們感到吃驚。

　　不過，民航總局卻有著自己的理由，按照其說法，開放的理由就是“把國家利益放在第一位，第二位是消費者利益，后面是行業利益，最后才是企業利益”。這多少顯示了中國官方對民航改革的新姿態，就是利用外力錘煉中國航空公司，優勝劣汰。

　　這個最重要的國家利益就是中國的外貿。2005年，中美雙邊貿易總值達2116.3億美元，同比增長24.8%。據統計，每年中國有價值數以千億美元的貨物空運進出口，而由于內地全貨機力量的不足，大量的進出口貨物需通過香港、新加坡機場中轉，而美國是中國對外貿易中的最重要國家之一，在運力不足的情況下，雙方僅每年增加在中轉途中的交易成本即高達數十億美元。

　　此外，盡管美國航空公司進入中國對他們的許多中國同行不是好消息，但對中國的區域經濟、機場和消費者來說卻可能是好消息。以上海機場為例，現在的上海機場可謂風光無限，其“構建亞太航空樞紐”的目標在開發天空的大好形勢下，正在緊鑼密鼓地展開。而FedEx和UPS 也正分別在華南和華東建設龐大的運轉中心，這將進一步促進長江三角洲和珠江三角洲兩大經濟區的經濟發展。

　　談判形勢不容樂觀

　　據業內分析，美國政府得隴望蜀的背后有著非常現實的原因，就是拯救美國航空業并緩解由此帶來的一系列勞資緊張關系，在此方面，美國政府的壓力非常大。“9·11”之后，美國航空公司一直未能從根本上挽回本土航線下滑的頹勢，燃油價格上升使得這一局面雪上加霜。事實上，很多著名的美國航空公司近幾年來一直面臨破產問題，航空業的勞資關系空前緊張，“走出去”戰略已成為眾多美國大公司的戰略選擇，而中美航線對很多公司來講，簡直就是一塊大餡餅，從某種意義上，說越來越大的中國市場是救命稻草也不算夸張。

　　“我們開辟了很多國際航線，包括印度、貝爾法斯特、德國漢堡和瑞典的斯德哥爾摩等，在2005年6月我們還開辟了北京到紐約、紐瓦克的航線。我們是美國航空公司中最國際化的一個，我們比任何公司飛往國外的航線都多，‘9·11’之后，美國本土航線出現下滑，走出去戰略為大陸航空的生存和發展贏得了市場。”美國大陸航空董事會主席兼首席執行官凱爾納告訴記者。據悉，美大陸航空有可能是美國2005年惟一盈利的航空公司。

　　美國人的愿望并非遙不可及，因為即使不考慮美國是中國第二大貿易伙伴和中國外資最大的來源地之一，中美之間日益密切的政治關系也使美國的開放新要求更加強有力。事實上，中美之間航空業貿易的政治色彩由來已久。人們有理由相信，有更多的飛機出現在兩個互相需要的大國之間。

　　盡管來自中國國內的壓力不小，但以強大實力而掌握中美航線話語權的美國公司對美國政府的壓力更大，這使得2006年的談判注定要成為雙方的關注焦點。在各種力量的交錯縱橫中，形勢將變得十分微妙。目前各方對此也十分低調，國航市場部總經理張春枝告訴本報記者說：“我們目前正在與民航總局密切聯系，許多事情還不方便透露。”

　　鑒于這種情況，我們可以想象2006年的擴張航權談判將又是一場極為艱巨的戰爭，難度甚至將超過2004年7月那場“里程碑”式的談判，雙方政府在企業的重壓下都不會輕易讓步。根據民航總局提出的對開放“漸進、有序”原則，新中美航權僅僅一年的考驗，恐怕有些過于短暫。