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本報記者 劉涓涓 北京報道
在本月8日剛剛結(jié)束的全國鐵路工作會議上，一個高達1600億元的鐵路建設(shè)計劃被要求在今年完成。
鐵道部部長劉志軍7日在全國鐵路工作會議上指出，今年，全國鐵路計劃新開工項目8
7個，續(xù)建項目38個，收尾銷號項目38個。全年計劃投資1600億元；新線鋪軌376公里，投產(chǎn)1436公里；復(fù)線鋪軌1028公里，投產(chǎn)1214公里；電氣化鐵路投產(chǎn)3860公里。
“十一五”期間，我國將建設(shè)鐵路新線17000 公里，其中客運專線7000 公里；既有線增建二線8000 公里，既有線電氣化改造15000 公里。2010 年全國鐵路營業(yè)里程達到9 萬公里，復(fù)線和電氣化比例分別達到45%以上。續(xù)轉(zhuǎn)和新安排建設(shè)項目達200 多個，其中客運專線項目28 個，建設(shè)總投資12500 億元。屆時，發(fā)達的鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。
這是一條驚人的數(shù)字曲線：相較于2005年超過1000億元的鐵路建設(shè)盤子而言，2006年有60%的增幅；而比2004年所完成的516.32億元建設(shè)任務(wù)，則翻了兩番。
也就是說，按照2004年國務(wù)院出臺的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)，以未來20年年均投入千億的標(biāo)準(zhǔn)來看，今年的建設(shè)規(guī)模已達到了第一個峰值。
據(jù)鐵道部運輸局工作人員介紹，2005年相比2004年的鐵路運力已增60%，但運力仍然吃緊，鐵路擴建所增加的運力遠遠難以滿足客貨運輸直線上升的需求。
事實上，作為國民經(jīng)濟發(fā)展最快的“十五”時期，也成為了建國以來我國鐵路客貨運量增長最快的時期。而現(xiàn)在，客貨運容量已完全不能與經(jīng)濟增長的速度相匹配，甚至已經(jīng)成為制約經(jīng)濟快速發(fā)展的明顯短板。
基于此，急于疏通鐵路運輸瓶頸的鐵道部只能選擇修建更多鐵路，并且，步子越邁越大。《規(guī)劃》出臺僅僅兩年時間，年建設(shè)規(guī)模已超過均值。
然而，鐵路建設(shè)的資金來源卻非常單一，大部分重擔(dān)都壓在了鐵道部身上。
根據(jù)鐵道部發(fā)展計劃司副司長張建平的介紹，截至2004年底，鐵路全行業(yè)基建投資的來源主要有4個，其中47%來自鐵路建設(shè)基金、25%來自國內(nèi)銀行貸款、鐵道部自籌資金的份額不到9%，另外8.9%為地方政府和企業(yè)投資資金，基本上沒有來自民間資本和外商直接投資的資金。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，運力吃緊促使鐵路建設(shè)加速“大躍進”，而“大躍進”所產(chǎn)生的巨額資金成本來源又成為催促鐵道部急于在主業(yè)進行股份制改造的更直接動力。
但是，究竟應(yīng)該先進行體制改革再進行市場化投資，還是一邊改革一邊尋求發(fā)展？
原鐵道部經(jīng)規(guī)所所長文力博士是堅定的“先改革再發(fā)展”觀點的支持者，對于目前鐵道部“不顧主客觀條件，在資金沒有保證的困境下，仍然讓鐵路建設(shè)項目遍地開花”的做法持保留態(tài)度。
在他看來，鐵路的建設(shè)和投資主體本應(yīng)是鐵路運輸企業(yè)與其他企業(yè)性質(zhì)的市場主體。但在政企不分體制下，鐵道部卻全部承擔(dān)了鐵路的建設(shè)和投資主體職能。而在鐵道部作為建設(shè)投資主體本身已經(jīng)錯位的前提下，提前預(yù)支現(xiàn)有支付能力10至20倍的巨額建設(shè)資金，多項目齊頭并進，如果一旦資金鏈斷裂的話，諸多鐵路建設(shè)項目將被迫停止施工，其導(dǎo)致的損失和后果不堪設(shè)想。
亦有學(xué)者認(rèn)為，鐵道部此舉也未嘗不是一種改革的新思路，建設(shè)攤子鋪得過大，建設(shè)的過程當(dāng)中就必須去解決問題，而在解決的過程當(dāng)中就必然將嘗試與市場對接，這樣也有可能在與市場的碰撞當(dāng)中建立新秩序與新體制。對于鐵道部這樣長期封閉的壟斷部門來說，也未嘗不是一種折中之舉。
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