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航運交易所報告提醒國際海運市場風險
“歐洲和北美航線市場將‘多云轉陰’；新交付的超巴拿馬型船的加入直接對歐洲和北美航線供求形勢產生影響，日本航線市場則將難以見到‘春暖花開’。”上海航運交易所的這份報告指出
本報記者 洪其華 發自上海
作為在航運貨運代理市場上拼殺多年的代理商，周鵬對前兩年為一個艙位費勁周折的情景仍記憶猶新，不過現在，他幾乎不再為找不到艙位而擔憂了�！拔椰F在精力都放在找貨主上面”。
周鵬是青島東誠國際貨運代理有限公司的市場經理，他經歷了航運業從冷轉暖，再到前兩年近乎“火爆”的行情。
但現在，隨著大型集裝箱船舶運力的源源投入，2005年集裝箱班輪運輸市場終于開始出現轉折，運力開始轉向供大于求，運價也開始從高位回落。
“轉折就發生在去年下半年，那時貨主聽到我們的報價后，抱怨就開始少了。”周鵬說，現在和船公司打交道、訂艙位容易多了，以至于剛剛過去的元旦節，他還頭一次收到了船公司寄來的賀年片。
航運好景“不長”？
航運市場的供求變化，上海航運交易所把它們寫進了最新的研究報告——《2005年集裝箱運輸市場形勢分析與2006年展望》(下稱“報告”)，這也是紛繁復雜的航運市場分析中，從獨立的第三方視角來詮釋當前和未來的集裝箱運輸市場的一份報告。
報告對2006年的集裝箱運輸形勢持謹慎樂觀態度。原因是全球集裝箱船舶運力增長加快，供過于求的形勢將加劇，運輸市場將呈現軟著陸。
“歐洲和北美航線市場將可能出現‘多云轉陰’；新交付的超巴拿馬型船的加入將直接對歐洲和北美航線供求形勢產生影響，尤其淡季運輸時的運力過剩將可能成為運價下跌的導火索；而日本航線市場則將難以見到‘春暖花開’�！鄙虾：竭\交易所的這份報告指出。
事實上，關于2006年國際集裝箱運價和租金是否會有一個美好前景，爭論一直沒有停頓過，船公司和貨主往往是站在自己利益的角度，向媒體和業界傳達各自看法，普遍觀點是，“要等中國農歷新年過后，才能看清楚市場狀況�！�
大型船公司老總比較一致地看好未來航運市場，則它們需要向外界傳達航運市場持續興旺的信息，從而維持運價。
世界最大的航運巨頭A.P.穆勒-馬士基集團合伙人、全球集裝箱業務首席執行官托米-湯姆森(TommyThomsen)在2005 年12月10日就對《第一財經日報》表達過類似觀點：“我們仍然看好今后幾年集裝箱運輸市場，它仍將保持不錯的增長速度。”
去年5月11日，該公司宣布以現金形式收購世界第三大航運巨頭“英荷混血”的鐵行渣華(P＆O Nedlloyd)，每股作價57 歐元，共計金額為23億歐元(即29億美元),成為迄今為止世界海運界的最大一宗交易，收購被業界看做是馬士基看好未來航運市場的最好證明。
中遠集團總裁魏家福也對航運業前景表示樂觀，去年，中遠集團一口氣向韓國一家造船廠訂造了4艘配載1萬標箱的集裝箱船，預計2008年交付，總價值高達5億多美元。
另一種觀點認為，鐵行渣華高層愿意將公司賣給A.P.莫勒─馬士基集團，就是擔心航運市場出現回落，于是選擇價格最高點，將公司賣個好價錢。
據鐵行渣華集團公布的業績顯示，其2004年營業利潤達4.01億美元。其中集裝箱船部門的營業利潤增長3倍，達到3.88億美元。“在經營效益不錯的時候把自己賣掉，這是董事會對股東的最好交代，也符合國外公司的行事風格�！币晃环治鋈耸糠Q。
同樣對市場前景不看好的還有船公司�；蕱|方，其認為航運需求量在2006年將增長約10%，但運力增長將介于14%~16%之間，市場競爭壓力日增，船公司收費將嚴重受壓。
北方資本集團(Nordcapital)行政總裁麥克瑞司則作出更大膽預測，市場運力過剩幅度2006年達5%至7%，令運費平均跌幅達50%之多，同時有大量船舶處于靜止狀態。
周鵬對此也不樂觀，“我感覺運價下跌的趨勢將在2006年得到延續，甚至進一步惡化。”
供求逆轉
雖然航運巨頭在下訂單方面，頻頻出手，但上海航運交易所出具的報告指出：“自2005年下半年以來，造船廠訂單持有量的增幅呈逐月下滑的趨勢，船公司訂造新船的熱情漸減。”
“這表明他們開始擔心運力快速增長對運價的影響。”美國亞太船技公司總裁龔俊華告訴記者。
2006年運力快速增長的趨勢還將繼續。據克拉克森船舶經紀公司的統計數據顯示，2006年將交付的船舶運力達133.2萬TEU，相當于2005年底船隊規模的16.5%。
“手持訂單量依然是一個十分龐大的數目。截至2005年11月1日,世界訂造的全集裝箱船運力達437萬TEU，相當于目前可支配總運力的55.2%。2006、2007年仍然處于運力投入的高峰期�！眻蟾娣Q。
推動2005年運力增長步伐加快的主要力量是超巴拿馬型船舶的集中交付，預計整個2005年超巴拿馬型船的增幅將高達20.9%。
分析人士表示，超巴拿馬型船的集中交付是引起航線運力連環升級的重要原因。8000TEU型船加入了歐洲、北美等主干航線的隊伍，并逐漸成為主力，部分被替換下的2000~5000TEU 型船則被投入到次干線和捷運航線上，而較小型的船舶則轉向提升支線運輸的規模。
以上海港為例，幾乎所有的航線航班數均呈現大幅增長態勢，其中北美和西北歐航線2005年10月的月航班數較上年同期增長超過了40%。尤其是下半年以來運力投入超出了需求的增長步伐，使得供求形勢發生逆轉，即使是附加費的上調也難以扭轉運價下跌的趨勢。
龔俊華表示，新船比較密集的交付期將出現在2006年，這將使船公司面臨不小的壓力，船公司的觀望氣氛將讓造船廠為了訂單不得不壓低船價。
但也有分析認為：新船訂單交付時間貫穿多年，不僅涉及現在，也涉及未來船舶的需求和發展；另外箱船需求量可能會有充分發展，這將減輕船舶交付浪潮所帶來的沖擊。
惡性競爭加劇
除了運力增加外，影響航運價格周期性波動的因素還有需求變化。
業界認為，2006年世界經濟將延續目前的平穩增長勢頭。據國際貨幣基金組織預測，2006年世界經濟的增長仍將保持在4.3%的水平。
但推動集裝箱航運進入高峰期的中國因素可能會出現變化。
記者觀察到，自2002年以來，中國對外貿易已連續4年保持快速增長，2003、2004年更是增長最快的年份，增幅均超過了35%。盡管中國外貿仍有望保持較快增長，但2005年增幅已顯出明顯的放緩跡象。商務部預測,2006年中國外貿規模有望超過16000億美元,增長率為15%,較前幾年明顯放緩。
報告持相同觀點：“2006年受國際市場空間和貿易保護的限制，外貿出口繼續保持快速增長的難度較大；中國經濟將從快速增長期轉為平穩增長期，以及國內市場的供過于求也將影響進口的增長，因此對外貿增長不能盲目樂觀。”
一位大型航運公司中國區總經理對記者坦言：“前兩年船選貨到現在貨選船，我們的戰略也在不斷調整，不光是要主動接觸貨主及貨運代理，提供更好的服務，適當調整更優惠的運費也是攬到貨的重要手段�！�
而“不計運價，只求有箱”正是造成亞洲至歐洲航線運費跌勢持續的原因。日本航線就是一個例子，由于夏季淡季運輸導致日本航線虧艙較為嚴重，船公司為保持市場份額，整個運費中部分其他附件費用甚至逐漸打拼至“零”、甚至“負運價”；進入秋季，運輸需求逐漸趨旺，運價也逐漸回升，但市場競爭的激烈程度絲毫未被減弱，過度競爭直接導致旺季上漲的運價再次大幅跳水。
1月6日，上海航運交易所發布的日本航線運價指數報693.92點，較2005年年初大幅下跌19.1%。
香港付貨人協會指出，亞洲至歐洲航線的運力過剩情況明顯越來越嚴重，運費跌幅最為顯著。
運價租金雙下跌
“供需關系的變化正是導致運價和船舶租金走低的直接原因，而運價和船舶租金的變化則能讓我們對航運市場景氣與否作出最直接的判斷。”周鵬認為。
歐美主要航線運價已經開始回落，尤其是主干航線上盡管運輸需求增長較快，但運力增長步伐更快。因此即使是到了年底的運輸旺季，也難以再現2004年的火爆局勢。
一個明顯的例子就是，其間遠東班輪公會、跨太平洋運價協議組織等各大班輪公會的運價上調計劃就基本以有名無實而告終。
“按常理，春節前后都應該有個小高潮出現，但現在還沒有明顯的感覺，在艙位空余的情況下，各船公司出于保持市場份額的需要，運價幾乎沒有提升�！鄙鲜龊竭\公司老總說。
“2005年年初時，歐洲線一個箱子的運費大概在1500~1600美元，但現在也就1000~1200美元。”
1月6日，上海航運交易所發布的歐洲航線運價指數報1380.8點,較2005年年初下跌11%。
而北美航線也演繹了幾乎相同的“不溫不火”行情，運力的投入似乎始終較運量的增長更快、更猛。
這種變化反映在租船市場上的租金價格則更加敏感，船舶租金在2005年第二季度見頂后逐月下滑，2005 年10 月2000TEU型船的平均日租金僅為21500美元，相比2005年4月最高峰時的租金，已經大跌近40%。
法國船舶經紀公司BRSAlphaliner 最新發表的市場概覽認為：“長期來說租金價格可能會下跌，但距離谷底依然很遠，而2006年租金價格可能會進一步下跌，但將會是逐步放緩而不是急速暴跌。”
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