長三角港口群 家家都在賽跑

　　本報記者 胡怡琳 彭朋 杭州 上海報道

　　誰也無法否認，長江三角洲地區港口群正在發生變化。

　　2005年12月17日，中國最大甚至有望成為全球最大的集裝箱碼頭上海洋山港宣布開港。與此同時，與之距離六十公里的寧波港、舟山港也在忙碌不迭，盡管它們所隸屬的浙江省

因為種種原因推遲了宣布寧波舟山港(下簡稱寧舟港)合并的消息，但“寧舟港一體化”包括杭州灣跨海大橋、甬金高速公路、舟山大陸連島工程等項目的推進絲毫沒有慢下半步。

　　在

　　港口群相繼崛起

　　在歷經兩年多的調研之后，寧舟港的整合方案最終成形。據了解，整合的核心區域將集中在寧波的北侖、大榭、穿山、梅山以及舟山本島南北兩側島嶼，并擴展到核心區域以北和以南的水域。

　　2005年12月20日，浙江省副省長王永明向記者介紹，合并寧波、舟山兩港主要是為了更有效地整合兩港資源，增強兩港參與全球港口業競爭的能力�！皩幉�、舟山兩港處于同一海域，使用同一航道和錨地，面向同樣的經濟腹地，經過多年的建設，兩港都已經具有相當規模和實力�！�

　　舟山市市長郭劍彪則透露，連接寧波和舟山的舟山大陸連島工程于2008年建成后，舟山的一些島嶼岸線資源與寧波大陸岸線資源將完全連成一片。寧波-舟山港管委會的成立也將使寧波-舟山港一體化進入實質性運作階段。

　　“寧舟港的整合應該做得更早。港口整合帶來最深遠的影響是浙江省港城布局的變化。”浙江省建設廳總規劃師周日良表示，“舟山島從戰略上來說，是重要的長江門戶，深水資源那么好，寧波的深水岸線已經用得差不多了，只有把兩者聯合起來，才是戰略性的發展。與此同時，通過跨海大橋等其他項目配套起來拓展腹地，吸納臺州-溫州、浙北資源，未來甚至可以深入進贛東線。需要做的就是一系列的城市配套布局的規劃。”

　　和時間賽跑

　　對上海來說，建設國際航運中心，是眼下最為關鍵的大事。摩根士丹利2005年5月發表的一份有關香港、上海和深圳三個港口的報告預測，上海港最終會成為全球集裝箱港的領導者，通過外高橋港區增添運貨能力，加上大小洋山港發展越趨成熟，上海到2020年的集裝箱吞吐量會達至5792萬標箱。然而，寧舟港的整合和配套基礎項目的建設是否會對地處不遠的洋山港形成掣肘壓力？

　　盡管杭州灣大橋的建成將使寧波至上海的陸路距離縮短120多公里，以上海為中心的長三角“兩小時交通圈”將通過這座大橋拉近和浙江經濟的距離�！皩幉▽�來肯定將是浙江的交通樞紐、經濟中心，并會輻射浙江全境，甚至可能包括北面的江蘇、南面的福建福州以北，以及腹地的江西、安徽�！睂幉ㄓ嬑�基礎產業處處長葉輝在接受本報記者采訪時曾表示。

　　除此之外，蘇嘉杭高速公路的開通也使得蘇浙兩地可以不經上�？焖僦边_。這意味著，很多人流物流將與上海擦肩而過。

　　上海的確并非高枕無憂，洋山港同樣在與時間賽跑。在近期召開的《洋山深水港區集裝箱海鐵聯合運輸研究》課題中期報告評審會上，與會的專家們指到了上海港的“尷尬”——海鐵聯運開展十余年仍不景氣，港區與腹地之間鐵路尚未開通，使得洋山港在寧舟港競爭的態勢下面臨不小的壓力。

　　此外，隨著上海港的所有歐洲線業務從外高橋碼頭移至洋山港。不少經營該線的船公司出于經營成本的考慮，開始逐步將部分貨運量(如到嘉興附近區域的歐洲干線貨以及一些到香港或者新加坡中轉的貨物)轉移到寧波港。中海、意大利郵船、長榮等(掛靠港口多有新加坡、香港)歐洲線的船公司均已有此打算或改變。“到嘉興附近的貨，從路徑來說，到洋山和到寧波港差不多地理位置，貨主肯定會從成本最優的角度去選擇。如果費率方面再有所優惠，那船公司一定會聽從客戶的需求。”業內人士透露。

　　“此外，2007年-2008年寧波舟山保稅港如果能批復下來的話，上海港保稅港的優勢也不再是惟一的了。所以，上海一定要跑在時間前面，二期建設之所以吸引那么多國內外知名船公司參與，都是出于戰略考慮的�！鄙鲜鰳I內人士分析。

　　這里存在著一個矛盾。一方面，近年上海對長三角的輻射力在明顯加強，另一方面，上海仍然為穩固和加強上海的中心城市地位苦心積慮。

　　各有各的發展空間

　　一些分析人士指出，競爭格局對上海未必不利。因為隨著北侖港的崛起，再加上蘇南的太倉、浙北的乍浦等港口，如果能與上海港形成合力，對上海建成國際航運中心將十分有利。

　　長榮香港有限公司負責中轉業務的鄭先生接受本報記者采訪時表示：“洋山港開港之后，我們的航線路徑開始有所改變，因為上海水深了，所以可以接從寧波過去的貨了，這在以前都是反過來的�！�

　　“同處長三角，是兄弟港�！鄙虾Ｑ笊礁壑笓]部常務副總指揮張惠民和寧波港務集團公司總裁李令紅均在不同場合評價過兩港的關系。

　　2005年5月在上海召開世界港口大會期間，記者在大會配套展區寧波港的展位前遇到了時任上海港務集團總裁的陸海祜，他親自邀請寧波港集團公司總裁李令紅先生參加由其牽頭的上海、寧波、青島、大連港口的小范圍高層會議。盡管陸海祜并未透露具體的會議議題，不過業內人士分析，此舉正表明除了長江戰略之外，上海正在抓緊爭取東北、華北地區資源腹地。

　　“上海港與北侖港的集裝箱運輸都在增長，說明兩大港口的資源腹地不同，各有各的發展空間。洋山深水港建成后，將通過優質服務將東北、華北地區原來從境外港口出口的貨物吸引過來，是為我國港口運輸做增量。同時，兩大港口還要優勢互補，展開合作。比如，洋山港在遇到特殊天氣時就更需要寧波港的幫助與支持�！睆埢菝裨诮邮苊襟w采訪時表示。

　　從國際上看，國際航運中心的建設與形成，不僅需要龐大的經濟腹地，更要一個分工明確、合作默契的港口群作支撐，這是兩大關鍵因素。

　　鏈接

　　據權威機構預測，2010年長三角地區的港口貨物量將達16億噸左右，約占全國35億噸的45%，長三角集裝箱吞吐量將達到4300萬標準箱，約占全國的36%。

　　2004年，上海港完成貨物吞吐量3.8億噸，居中國第一，世界第二；寧波港完成2.3億噸，為中國第二，世界第五，在去年全國大陸主要港口完成的約40億噸貨物吞吐量中，上海港和寧波港合計完成約6億噸，約占14.8%。

　　上海港、寧波港和江蘇長江沿岸各港口完成集裝箱吞吐量分別為1455萬TEU、400萬TEU和162萬TEU，分別為1996年國務院提出建設上海國際航運中心當年完成量的7.4倍、20倍和4.4倍，長三角地區集裝箱完成總量已超過2000萬標準箱，約占中國大陸主要港口完成量的三分之一強。