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本報記者 陳姍姍 發自上海
隨著下半年東部快線等民營航空陸續得到批復，2005年中國民營航空公司已經從2004年的3家增至14家，一個個民營老板對進入中國航空業的熱情空前高漲。
對中國的富豪們來說，資金并不是問題。籌建5個月的武漢東星航空公司就在上個月
做了一筆令人瞠目的大買賣：同美國通用電氣金融航空服務公司以及歐洲空客公司簽署協議，租賃和購買20架空中客車飛機，總價值超過120億元。
而已經飛起來的民營航空春秋航空，用一架飛機在今年7月到10月，安全正常執行了436個航班，輸送旅客74552人次，平均客座率達到了95%，比全行業的平均客座率高出約30個百分點。99元到199元的超低票價,國有航空老大哥們壓得喘不過氣來。
民營航空帶來的改變，其實不只是價格，在民航總局的支持下，春秋航空還突破了諸多“禁錮”：自建銷售系統、離港系統，不提供免費餐飲等。
中國民航半個世紀的壟斷，已經因民營航空的誕生而被打破。然而，民營航空的翅膀，依然沉重。
國內的民營航空公司并不缺錢，缺的就是人才，尤其是管理人才和飛行人才。對頂級管理人才和飛行員的招攬能力，已經成為航空公司能否穩步向前發展的原動力。
更嚴重的是成本的壓力。國內航空公司的燃油供給由國內的中航油一家壟斷，燃油和航材的銷售價格還普遍高出國際的30%。
然而，民營航空依然可以看到未來的陽光。目前，奧凱航空與大韓航空公司、鷹聯航空與新加坡航空，都在進行著相關合資的密切接觸，民營航空在尋求更多資本的同時，也促使全球資本可能通過中國民營航空進入中國市場。
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