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新華網 北京12月27日電 (記者 錢春弦) 2005年全國民航工作會議召開這天，深圳航空公司總經理李昆上任剛好一周。此前他是中國南方航空公司常務副總經理。
這位中國民航國有企業高管轉投民營航空的“第一人”在業內引起不小轟動，表明2005年成為“中國民營航空元年”后，民營資本開始攪動中國民航改革開放的“一池春水”。
隨著下半年大眾航空等陸續得到批復，2005年中國民營航空公司增至14家，民營資本進入中國民用航空業熱情空前高漲。今年5月，被稱為中國民航業最大一宗產權交易案的深圳航空公司65%股權拍賣會上，經過90多個會合的較量，兩家民企組成聯合競買體以27.2億元人民幣成功奪標。
不久，籌建5個月的東星航空公司又做了中國民營航空企業的一筆大買賣：同美國通用電氣金融航空服務公司以及歐洲空客公司簽署協議，租賃和購買20架空中客車飛機，總價值超過120億元。
在上海的春秋航空總裁王正華表示，春秋航空今年7月到10月，安全正常執行436個航班，輸送旅客74552人次，平均客座率95%，這是在一架飛機承擔整個航空公司運營的狀態下實現的。
在春秋航空表示明年將會繼續增加飛機和航班的同時，實現中國民營航空公司“首航”的奧凱航空表示要把更多目光瞄準貨運市場。
業內觀察家說，2005年開始運營的3家中國民營航空公司“個頭”并不大：每家運營著不超過2架飛機，而且都采用租借方式。但它們因為打破了中國民航半個世紀的壟斷狀態而引人矚目。
運輸業分析員汪永盛說，深航規模只接近于李昆“老家”南航16家分公司中的一個，但李昆看重的是深航的資產、盈利狀況和發展空間。
汪永盛說，中國民營航空最看重的競爭模式是“差異化經營”。春秋航空首創“差異化服務”獲中國民航總局許可，讓不少業內人士深受鼓舞，其中包括航班不提供免費食物，免費行李額從20公斤減至15公斤等。開航以來，春秋航空一直保持85%以上高客座率和12小時以上的較高飛機日利用率。
三大傳統航空集團“巨無霸”不敢對中國民營航空掉以輕心。6月底在春秋航空旅客服務差異化方案聽證會上，國有航空公司與機票代理點表示不與低價航空公司合作。在此情勢下，鷹聯航首航時低姿態宣布經營初期不考慮低票價策略。7月，首航不到一周的春秋航空在同行壓力下被迫取消特價票。11月底，國內唯一不收燃油附加費的春秋航空又在同行壓力下從12月起收取這一費用。
這些“抵制”表明，民營資本在為中國民航注入一股強勁的市場沖擊波。業內人士心明眼亮的是，真正的競爭將發生在人才爭奪上。李昆之外，業界傳出的新華航空飛行員“跳槽”奧凱、海航飛行員“轉會”鷹聯等事件只是一個信號。
從飛機數量、航線甚至票價看，民營資本暫時無法和國有航空抗衡，但民營資本看好航空運營，國有航空不敢大意，一個原因是全球資本可能通過中國民營航空進入中國市場。
汪永盛說，由于航空業投入大、計劃經濟包袱沉重，國有企業成本降低不樂觀。民營航空使外國航空資本可能通過并購等手段實現“中國夢想”。據報道，目前無論奧凱航空與大韓航空公司，還是鷹聯航空與新加坡航空的談判，都表明外國資本通過民營航空進入中國的戰略已初現端倪。
12月26日，中國民航總局局長楊元元談到2006年中國民航改革時強調將繼續落實放寬市場準入政策，按照《國內投資民用航空業規定(試行)》繼續支持各類投資主體投資民用航空業。這位飛行員出身的中國民航“舵手”最近一直強調讓更多老百姓坐飛機是民航根本出路。(完)
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