普銳斯引發混合動力汽車國標之爭

　　普銳斯已迅速在北京上路行駛

　　12月15日，豐田PRIUS普銳斯混合動力汽車在四川一汽豐田汽車有限公司長春豐越公司正式下線上市。這輛首次在日本以外生產的混合動力車，將中國汽車拉入了混合動力時代。

　　普銳斯的效應

　　在2004年9月15日之前，沒有多少人相信，混合動力車離中國會有那么近。就在這一天，豐田與一汽簽署混合動力合作協議，決定將在長春生產普銳斯。普銳斯國產的消息證實后，立即在汽車界引起軒然大波，中國的混合動力車進程突然加速。

　　1997年，普銳斯在日本實現量產，目前主要是在日本本土、歐洲和北美銷售，這對于剛剛進入汽車時代的中國來說，混合動力車來得如此之快，以至于無論是外資巨頭，還是國內廠商，都感到有些吃驚。

　　首先作出反應的依然是外資巨頭，在宣布普銳斯國產消息后不到一個月，通用宣布與上汽聯手，合作在在中國進行第一個混合動力系統項目，聯手開發混合動力汽車，同年12月，通用再次宣布聯手戴克研發混合動力系統。相對于豐田曾高調宣稱將其混合動力技術引用到其所有車型的計劃，通用和戴克更為現實，主要將混合動力技術應用在客車等商用車和

　　今年11月，廣州本田總經理豐川尚宣布，雅閣混合動力車將以先進口、后國產的形式進入中國；隨后，本田在中國另一家合資企業——東風本田總經理尾崎滿也披露了新思域混合動力車最終國產的消息。

　　國內廠商也在積極爭取這個機會。2004年12月，

　　此外，奇瑞、長安、吉利等國內廠商紛紛表示要進入混合動力車領域。

　　雖然在調查中，有50%的被調查者認為還需要5至10年才能實現混合動力車的產業化，但普銳斯的迅速下線顯示，豐田在這場全新的競賽中顯然占得了先機。

　　混動車國標之憂

　　雖然普銳斯業已進入中國，但其短期內的市場前景卻并不為人所看好。對比同期美國市場的價格，普銳斯基本配置才2.2萬美元(相當于人民幣17萬元多)，28.8萬元至30.2萬元的售價顯然構成了消費者購買的最大障礙。

　　甚至豐田自己調查的結果顯示，雖然有30％的人希望購買新能源車，但是大家普遍認為新能源車價格在20萬元以內最合適，如果在30萬至40萬元他們將不考慮購買。一汽豐田有關負責人也曾表示，普銳斯短時間里不會有太大銷量，引進這款車的作用主要是宣傳豐田的環保特性。

　　但有關人士認為，豐田之所以這么迅速地引進普銳斯，并不是為了短期的市場效益，更多是希望通過普銳斯對中國即將頒布的《混合動力車標準方案》施加影響，從而確立自己在中國混合動力汽車領域的領先地位。中國汽車工程學會理事長張小虞坦言：“中國在混合動力標準方面已經被動！”上海交通大學教授殷承良表示，豐田并非僅僅想搶占中國混合動力汽車消費市場份額，他們更想利用自己的混合動力汽車標準影響中國，從而達到獲取更多利益的目標。

　　今年7月，負責制定混合動力車標準的中國汽車技術研究中心標準化研究所宣布，國內首批混合動力車國家標準完成制定，該標準于10月1日正式宣布實施。相對于普銳斯的迅速下線，國家有關混合動力車的標準，問世僅僅比國產普銳斯早了兩個多月。有人評價道，這一國家標準更像是被普銳斯逼出來的。

　　在標準制定過程中，就有意見指責混合動力車標準方案在制定過程中由于有豐田的參與，可能會更有利于豐田自己的標準，從而不利于國內汽車企業混合動力車的發展。長安汽車集團公司董事長尹家緒曾表示，目前混合動力汽車技術處于成熟和發展期，國內外在資金投入和混合動力汽車產業化等方面有相當的差距，國家更應該從戰略高度重視混合動力汽車的標準和法規建設，在新一輪的混合動力汽車技術沖擊面前，為我國幼稚的混合動力汽車產業保駕護航。

　　中國汽車技術研究中心標準化研究所所長吳衛并不認可上述觀點，他對記者說，混合動力車標準是科技部從“八五”就開始組織研究的項目，在“十五”期間更是被列為863重大專項。參與標準研究和制訂工作的都是國內的骨千企業和機構，包括中國汽車技術研究中心、天津清源電動車輛公司、東風、一汽等，不是個人或一個單位決定的。而且，采用國際標準和國外先進標準是我國標準化工作的重要政策，我們在標準制訂中主要借鑒的是國際和國外行業性的標準，不會引入任何公司或其他企業的標準。吳衛還表示，在標準起草過程中，他們一直在向國內主要的企業發送有關的會議通知和資料，雖然有的企業沒有積極參與或提出意見和建議，但即使標準發布后，如果存在問題也是可以進行修改或修訂的。

　　而豐田中國公關部楊紅堅也向記者表示，國家在制定標準時，向很多廠商都發放了草案征集意見，豐田只是其中的一家，談不上對標準制定的影響。

　　然而，對于掌握了200多項混合動力車專利的豐田來說，其在混合動力領域的絕對領先地位，使豐田僅依靠技術授權或銷售發動機完全可以坐享其成。而后續開發的廠商，從進入研發混合動力的那一天起，就可能已經陷入了豐田的包圍圈中。

　　奇瑞汽車工程研究院副院長辛軍博士在接受記者采訪時認為，普銳斯的引進，對中國消費者逐步認識并接受混合動力車是有好處的，而且，在技術和市場成熟度都要領先一些的豐田普銳斯，對國內混合動力車的開發也同樣具有著借鑒作用。但辛軍同時也表示，混合動力車作為一個新技術，跨國公司自然是在一些方面具有技術優勢，但國內廠商在這方面的技術追趕卻也是前所未有的。辛軍擔心的，是跨國公司利用這些技術優勢，影響國內對混合動力車標準的判定，從而給國內廠商同類型產品的開發帶來困難。

　　辛軍透露，在國內混合動力車標準的制訂中，就曾出現過對混合動力發動機思路的爭論，在這一點上，國內一些廠商同部分跨國公司的意見出現了較嚴重的分歧。

　　柴油轎車的尷尬

　　關于新能源汽車，目前世界上公認的有三條路線，即以日本為代表的混合動力車，以歐洲為代表的柴油機車和以美國為代表的氫動車。由于高成本沒有解決，氫動力只能是一個長遠的最佳解決方案。而柴油機和混動機由于技術成熟，成本相當較低，因此成為目前最為現實的方案。

　　但是同混合動力的大紅大紫相比，同為被環保和節能人士看好的柴油轎車在中國卻顯得有些尷尬了。

　　柴油轎車在歐洲，技術已經十分成熟，不僅在節油方面有著比汽油發動機更廣闊的前景，排放方面也能滿足歐洲嚴格的排放標準。歐洲企業以德國大眾為代表，在中國大力推廣柴油轎車。關于柴油車在國內的前景，大眾集團中國區前總裁雷思能認為，在未來的20年時間內，發展節能環保的柴油發動機是中國兼顧環境與能源的解決之道，柴油轎車是目前解決中國汽車環保、節能問題的最佳方案。

　　據統計，柴油轎車的保有量雖然僅占我國汽車總量的0.2%，但是目前中國柴油汽車的整體保有量卻占到23.7%。相對于還有些陌生的混合動力轎車來說，柴油車在中國更具有群眾基礎。消費者對柴油車比較熟悉，而且在實際應用中，柴油轎車要比混合動力轎車更可靠。

　　雖然柴油汽車無論是在技術還是在市場方面都很成熟，但在混合動力的攻勢面前，柴油汽車卻有些缺乏底氣。為了抵御豐田等日系汽車的攻勢，美國和德國的巨頭們已經紛紛宣布投入混合動力的計劃，并且，他們也計劃將其同步引入中國�，F在還在堅持的，僅剩下法國人了。

　　標致

　　對此，國務院發展研究中心前副主任陳清泰認為，先進柴油機技術在國際上已經是成熟的技術，節能環保效果十分明顯，又無須對相關技術設施進行大規模建設和改造，因此，在相當長的時間內是實現節能環保目標的現實途徑，中國應該將發展柴油機技術作為汽車能源戰略的重要組成部分。