民營航空老鷹規矩下的麻雀飛行

　　本刊記者/綦天正 在國航、東航、南航中國三大航空巨頭的壓力之下，僅僅擁有幾架飛機的民營航空公司如何贏得自身的發展空間？他們手上的航空牌照，又會不會成為炙手可熱的底牌呢?

　　籌建僅僅5個月，注冊資金僅8000萬的東星航空公司做了中國民營航空企業最大的一筆買賣：同美國通用電氣金融航空服務公司以及歐洲空客公司簽署協議，將租賃和購買20架

空中客車飛機，總價值超過120億人民幣。

　　從2004年的3家到2005年的14家，民營資本進入航空業的熱情空前高漲。而在東星完成大買賣的同時，春秋航空也表示明年將會繼續增加飛機和航班。有跡象表明：在國有航空公司一再抱怨票價過低的國內航空市場，民營航空卻似乎嚼出了味道。

　　早就是“航空公司”

　　雖說民營航空公司都是剛剛籌建不久，但他們對中國的航空產業卻相當的熟悉。如春秋航空的大股東春秋國旅是國內最大的民營旅游公司，而東星航空的大股東富豪蘭世立也是憑武漢東星國際旅行社發家。對于他們而言，投資航空業是對他們旅游主業的一個有效補充，而且也不用發愁客源問題。

　　像東星國旅在全國有100多個網點，除了做旅游生意之外，也做票務。2004年，經這些網點售出的機票超過3 萬張。在東星航空總裁蘭世立心中，東星早就是一家沒有飛機的航空公司了。

　　春秋航空總裁王正華也表示，春秋航空今年7月到10月，安全、正常執行436個航班，輸送旅客74552人次，平均客座率95%，這是在一架飛機承擔整個航空公司運營的狀態下實現的。

　　而完成民營航空公司首航的奧凱航空，背后的大股東是奇力物流集團。他們更多把目光瞄準了貨運市場，依托開展航空，把物流事業做得更大。

　　需要打開“三重門”

　　雖然民營航空公司成立之前都和國有大型航空公司有著種種合作，但輪到自己干，還是會有很多困難。民航客機昂貴的價格，無疑讓底子并不厚實的民營航空公司難以接受。2005年開始運營的3家民營航空公司，平均每家只運營著不超過 2架飛機，也都是采用從美國通用電氣金融航空服務公司租借的方式。

　　但在東星航空董事長蘭世立看來，飛機的成本并不算高。據他測算，每架飛機每年的租金、運營費用和其他費用為9 000萬元，而比照東航武漢公司和南航湖北公司的營運水平(東航武漢公司8架飛機去年營業收入12.5億元；南航湖北公司10架飛機，去年營收17億元)，一架飛機一年的營業收入也大概為1個億。“東星航空應該能做到3年持平，5年后爭取盈利”。

　　和飛機相比，飛行員和相關航空人員的缺乏是民營航空公司做大的更高門檻。按照2005年民航總局聯合人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務院法制辦共同下發的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》中的有關規定，對于飛行人員的流動做出了很多限制。

　　據有關專家披露，一架客機需要各類飛行機組和地勤維修人員20名，如果按目前新組建的三家民營航空(還不算深圳航空公司的需求)每家10架飛機配置，就需要600多位專業航空人才。

　　業內人士透露，如果要培養一名飛行員，從開始學習到成為機長，要花費10年的時間和400萬到500萬元的培訓費用；而如果從其他航空公司引進飛行員，就要交納70萬到210萬元不等的“轉會費”。這一意見的出臺，無疑造成民營航空公司在相當一段時期內飛行人員的極大短缺和飛行成本的相應提高。

　　而來自國內航空巨頭的打壓更是民營航空業最難翻越的障礙。雖然民航總局今年4月份出臺、并于8月15日施行的《國內投資民用航空業規定》，明確表示民營資本可以投資公共

　　不過，還是有專家提出，政策不“設障”，但并不意味著政策要保障它，而是要讓國有企業和私營企業在市場上充分競爭，讓市場來決定誰更適合生存。

　　差異化道路

　　民營航空敢于闖進航空市場，還在于他們都認定了有屬于民營航空盈利的模式，用他們自己的話就是“差異化經營” 。

　　春秋航空首創的“差異化服務”已獲得民航總局的許可，其中包括航班上不提供免費食物，將現行的免費行李額從2 0公斤減少到15公斤等。與此同時，春秋航空一直保持85%以上的高客座率和12小時以上的高飛機日利用率，運營能力得到最大發揮。

　　蘭世立也明確表示，東星航空將走差異化的道路。在初期，東星將采取“拾遺補缺”的經營模式，做別人沒有做過的市場。他說：“如果東星航空開通武漢周邊航線，將真正鞏固武漢‘樞紐機場’的地位，把武漢航空市場的

　　差異化道路無疑也是航空巨頭競爭下的無奈之舉，即便如此，“差異化”也讓民營航空公司感受到了來自國內同行的壓力。

　　在今年11月底的一次民航研討會上，眾多同行一致把矛頭指向春秋航空。作為國內唯一不收燃油附加費的航空公司，春秋航空在會上收到了來自各家航空公司的“建議”，并被迫在12月起向旅客收取燃油附加費。

　　春秋航空新聞發言人劉單表示：看似硬性規定的燃油附加費完全屬于企業行為，航空公司可以自主選擇收與不收。不過，在征收燃油附加費的同時，春秋航空已經把原來5%的廉價艙位比例提升至20%，這將使春秋航空的總體票價不會提高。

　　民營背后的外資推手

　　無論從飛機數量、航線開辟上，甚至機票價格上看，民營資本暫時都無法和國有航空公司抗衡，但民營資本投資航空還是趨之若鶩。在這背后，人們也看到了境外資本進軍中國航空市場的推手。

　　由于中國航空業的高投入特性以及計劃管制色彩濃厚，大塊剛性成本難以降低。民營航空所能做的是在人力資源以及客源等方面的挖掘，差不多已經到達極限。

　　奧凱董事長劉捷音不得不承認，目前他們只能是按照傳統航空公司的路數運作。但正是由于航空市場的開放程度不高，使得能在航空市場運營的公司成為資本眼中的“香餑餑”。

　　深圳航空公司的股權轉移無疑讓民營航空很興奮。在今年5月，深圳航空65%的股權被兩家民企以27.2億元的天價拿下，而深圳航空2004年的稅后利潤僅有2.3億元，今年稅后利潤預計僅8500萬元。

　　對于民營航空公司而言，玩得好自然可以，而玩得不好他們并不缺乏下家，諸多國外航空公司都對中國航空市場有所垂涎，他們完全有可能通過資本轉移大賺一筆。

　　事實上，這樣的案例已經發生，今年10月，總部設于北京的奧凱航空公司就向兩家韓國公司出售總計49%的股份。其中大韓航空公司(KoreaAirLinesCo，Ltd)將持股25%，另一家韓國金融機構購入24%股份。

　　而除奧凱之外，總部設于成都的鷹聯航空正積極與新加坡航空公司談判，欲引進后者進行戰略投資。春秋航空亦面對多家有意投資的境外機構，公司董事會正就當前是否需要引進外資進行商討。

　　看來，民營資本的算盤打得很精明，只要手中有了民航總局頒發的運營牌照，就等于拿到了“殼資源”，就可以待價而沽了。