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本報訊進入2005年以來，東航、上航這兩家基地航空公司中樞運營戰略轉型順利啟動，為上海建成亞太核心樞紐增添了活力。基地航空公司紛紛新增運力、新辟航線、增加航點、提高周頻，以加快實施公司內部代碼共享為抓手，擴大航線覆蓋面和市場占有率。經民航總局批準，國航和長城航也決定在浦東機場建立基地。UPS也與浦東機場簽署了建立國際轉運中心的諒解備忘錄。浦東國際機場的中轉聯運產品初步形成體系，并具有一定的網絡結構，航班波形態初步形成。
東航今年在上海新增客機運力10架，在上海投放客機運力總量達到101架，同比增長10%；周客運航班量達到2403班，同比增長10.64%，運送旅客同比增長17%；在上海地區新開3條國際、4條國內航線，航線總量達到106條。全年中轉旅客預計達到60萬人次，同比增長102%。上航今年在上海新增運力6架，在上海投放運力達到41架，同比增長10.8%；周客運航班量達到1214班，同比增長12%，全年運送旅客預計同比增長18%。全年旅客中轉量將達到近20萬人次，同比增長235%。
中外航空公司為何“集聚”樞紐？民航專家告訴我們：“航空樞紐”，是最經濟的運營模式。如果要以“點對點”的方式在10個城市之間全部建立對飛航線，需要投入大量飛機開通55條對飛航線；而如果采用樞紐模式，就可以滿足旅客和貨物在55個城市對之間旅行和運輸的需求，從而使航空公司能在同樣規模的機隊條件下實現以倍數增加的對運市場，大規模提高了機隊效益，符合可持續發展的要求。在國際航油不斷漲價的宏觀背景下，航空樞紐的能源優勢更為重要。
有著30多年民航從業經歷的李德潤告訴我們：從表面上看，樞紐的主要意義在于方便旅客中轉，增加旅客更多的旅行途徑的選擇，但這還只是表面。樞紐航線網絡并非為了將原本具備方便的直達航線的旅客硬拉來中轉，樞紐的主要意義是通過航線網絡的覆蓋廣度提供那些由于運量不足而無法開啟直達航線的地區，通過每日高密度的航班與其他運輸方式的競爭，讓原本不在航空運輸范圍內的運量融進航空運量。同時，運用比其他航空公司更方便、更高質量的航線網絡手段將原本不屬于自己的旅客吸引到自己的網絡中來。這不難看出：航空樞紐的本質功能是擴大市場覆蓋面，提高航空公司的競爭力和營運效率，從而實現樞紐網絡總體運量的最大化。
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