參考美國汽車新稅制專治油老虎

　　俞凌琳 每日經濟新聞

　　在12月17日舉行的“第二屆中國進口汽車高層論壇”上，中國汽車技術研究中心首席專家黃永和透露，財政部正在制訂相應政策對汽車稅收體制進行改革。

　　據悉，新體制將參照《乘用車燃料消耗量限值》，根據企業的實施情況，給予稅收減

免或增加。混合動力和一些替代能源車，有可能因提前達到新階段標準，而被減免50%消費稅。同時，新體制還將體現“鼓勵消費，限制使用”的原則。

　　生產階段：減免或加收50%消費稅

　　黃永和指出：“我國現行汽車稅收體制未能體現抑制大排量、高油耗汽車的生產與使用的目的。”

　　據了解，我國現行稅收政策除曾經實施的達到歐II排放限值標準的乘用車減征30%的消費稅外，尚未制訂相應的政策措施促進低油耗、環保型汽車的財稅政策。

　　黃永和認為，引導企業生產和消費的最有效方式是通過稅收手段來實現。他透露，他正參與新的汽車稅收體制課題研究，而新體制可能按《乘用車燃料消耗量限值》，給予減少或加收50%消費稅和購置稅的獎懲。

　　所謂《乘用車燃料消耗量限值》，是去年我國頒布的國家標準。該標準將汽車以重量為基準分成16組，分2個階段執行。對于新車認證，第一階段執行日期為今年7月1日，第二階段為2008年1月1日；對于在生產車，第一階段執行日期為2006年7月1日，第二階段為2009年。2007年7月1日起，輕型車開始實施第三階段排放標準；2010年7月1日起，輕型車開始實施第四階段排放標準。

　　黃永和透露，在第一階段標準實施期間，新的稅收體制對同時達到第二階段油耗限值標準和第三階段排放標準的傳統乘用車、電動汽車(包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車)及燃氣汽車等代用燃料汽車減征50%消費稅，并對減免的消費稅指定用途，用于汽車產品研究開發，以期促進加大研究開發的力度。

　　相反，在規定時間內未達到《乘用車燃料消耗量限值》中規定的燃料消耗限值的乘用車，將被加收50%消費稅，以抑制油耗不達標車型尤其是大排量乘用車車型的生產與消費。

　　依照國際慣例，對于特殊用途但燃料消耗量超標的車輛，特別是對不能達到汽車燃料消耗量限值標準的車型，征收懲罰性稅收。

　　消費階段：減免或加收50%購置稅

　　在消費階段的購置稅，是汽車消費過程中稅賦相對最高的稅收，比例為不含稅單價的10%。由于其按車輛價格征收，黃永和認為，這并不能喚起消費者節能環保意識的加強。因此，在新體制中，他建議車輛購置稅稅率應將節能和排放標準掛鉤。

　　“消費者對于稅率比較敏感。所以建議參照美國‘油老虎稅’的做法，對購買提前達到第二階段燃油經濟性限值標準汽車的消費稅，直接減免50%的車購稅；對購買未達到第一階段燃油經濟性限值標準的消費者，加征50%車購置稅，以期在銷售環節中抑制非節能性汽車的消費，鼓勵節能汽車的消費與使用。”黃永和建議，對純電動汽車、燃料電池電動汽車及燃氣汽車等代用燃料汽車，減征50%獲免征車購。

　　為落實《節能中長期專項規劃》，加強公眾對節能產品的認知度，他建議，盡快制訂乘用車燃油經濟性申報、汽車燃料消耗量能效標識和公布等3項制度，并建議參考日本的做法，在車身上注明能耗標準。

　　鼓勵消費 限制使用

　　黃永和認為，目前我國的汽車稅收體制存在購買和保有階段稅率比重過高、使用階段稅賦過輕的問題。我國消費稅和車購稅都是在汽車消費階段征收，而使用階段稅種則僅有車船使用稅且稅額偏小。

　　為達到“鼓勵消費，限制使用”的政策目標，他建議，可考慮適當時調整汽車稅賦結構，降低生產階段的稅賦比重，提高保有階段的稅賦比重，使汽車稅收體系形成一個前松后緊的體系。

　　除將轎車、越野車、9座以下客車(MPV等)統一為乘用車分類，按不同排氣量征收消費稅。通過排氣量的統一，對低排放、低能耗的車輛征收相對較低的稅率，而對高排放高能耗的車輛征收較高稅率，逐步限制油耗較大的乘用車特別是越野車在城市內的使用。進一步研究汽車保有階段稅收問題，在汽車消費的保有階段設立適當稅種，如根據汽車重量征收重量稅等。

　　今年我國有望成汽車消費“亞軍”

　　12月17日，國家信息中心資源開發部主任徐長明在“第二屆中國進口汽車高層論壇”上樂觀預計，按目前的增長速度，今年中國有望趕超日本而成為全球第二大汽車消費國。

　　徐長明分析，中國已由2001年的世界第七大汽車消費國上升為去年的世界第三大汽車消費國。數據顯示，2001年中國汽車消費量僅237.1萬輛，2002年和2003年分別獲得36.99%和39%的高增長，消費量分別增至324.81萬輛和451.49萬輛。2003年，中國汽車消費量超過德國10萬輛，排名由世界第四位上升一位。雖然在2004年遭遇突如其來的“寒流”，但中國汽車消費依然保持慣性增長，并首次超過500萬輛達520.33萬輛，與第二名日本之間的差距縮小到約65萬輛。國家信息中心預測，今年中國的汽車消費輛將保持約13%的增長速度，銷售量達582萬-585萬輛。

　　日本近年來汽車消費保持均衡。2001年至2004年，日本汽車消費量分別為590.65萬輛、579.21萬輛、583.21萬輛和585.34萬輛。國家信息中心預測，日本今年的汽車消費量在560萬-570萬輛。

　　徐長明預計，今年中國汽車消費總量有可能與日本并列世界第二，或以超過日本10萬輛的數字正式成為世界第二大汽車消費國。從消費比例看，預計中國汽車消費量占全球總消費量的比例，也將由2001年的4.3%提高到8.7%。

　　明年國產轎車仍有較大降價空間

　　在12月17日舉行的“第二屆中國進口汽車高層論壇”上，國家信息中心資源開發部主任徐長明表示，明年國產轎車價格仍將有較大降幅。“明年國產車降價的總體原因是供過于求。”徐長明表示，明年轎車價格下降的直接誘因主要有4個。

　　新車型加速上市

　　“后來者居上”，已成為在日本豐田之后進入中國汽車市場的跨國公司的共同特征。今年以來，各跨國公司的動作更為直接和明顯，除擴大產能外，紛紛將其重量級產品帶到中國市場。

　　作為全球第二大汽車廠商，在中國的發展與其全球地位很不相稱的福特，從今年起步伐明顯加快，推出最低價僅12.8萬元的福克斯；豐田也步步為營，繼年初花冠、威馳降級后，又一舉推出皇冠、銳志等更具競爭力的新產品。

　　徐長明認為，“后起之秀”的涌現，將給中國其他汽車企業形成直接壓力，為了更具競爭力，其他汽車企業可能推出更多性價比更高的產品，或降低現有產品的定價。

　　價格體系平衡被打破

　　今年以來，一些車型直接宣布降價，取得了良好的市場預期。如3月3日凱越宣布最高降價2.3萬元后，銷售一直維持在相對高點；繼去年底最高降價達3.4萬元后，風云、旗云于今年5月9日再次降價，兩者的市場份額相對于降價前都有所提升。相反，伊蘭特、寶來等去年降而今年未降的車型，其銷售略顯力不從心。

　　“今年有的降，有的沒降，市場價格平衡度已被打破。”徐長明認為：“在同級產品價格‘失衡’的前提下，一些今年未降價的車型必將重新尋找新的平衡點，明年這部分產品可能降價。”

　　新車型價格“一步到位”

　　今年部分新車型面世時，廠家宣布價格與明年“接軌”。而從明年即將推出的部分新車型看，其定價原則仍堅持“一步到位”的策略。

　　由于本田一貫堅持“產品定價一步到位”，徐長明認為，明年本田CIVIC推出時的定價必定堅持以往原則。而

　　徐長明判斷，受新車價格的影響，汽車市場的整體價格將重新樹立新的標桿。目前價格偏高的車型，可能直接降價或在推出換代車型時重新調價。

　　市場價低于“指導價”

　　目前，汽車市場價已明顯低于廠家定價。伊蘭特1.6GL手動、捷達CIF舒適型AT和凱越1.6MT舒適型，廠家指導價分別為11.28萬元、11.98萬元和11.78萬元，但近期市場成交價分別僅為9.78萬元、10.78萬元和10.78萬元。

　　市場價與指導價之間的落差，說明車市競爭激烈。在這種競爭態勢下，消費者將對明年的價格產生更多期待。為拉動需求，廠家只有主動降價才能爭取到更多的消費者。徐長明認為，零部件關稅由目前的13%下降到明年的10%、