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本報記者 郎朗 廣州報道
本月19日，南方航空公司(下稱南航)將斥資20億元在北京設立分公司。
12月14日，廣州。南航總經理兼董事長劉紹勇接受了本報記者的采訪。
《21世紀》：南航上月成立“市場營銷委員會”，并宣布成立北京分公司，請問南航轉變的具體措施和目標是什么？
劉紹勇：我們初步將南航的發展目標定為“規模網絡型”企業。今年南航運輸人數將突破4500萬人，位列世界航空公司前10 位，我們具備成為規模型企業的基本條件。
然而過去南航的航線資源未能網絡化，依然是點對點的線型模式。通過本月19號北京分公司的正式成立，我們將擁有廣州、北京兩大樞紐(廣州是核心樞紐，北京溝通新疆和北方兩大航空公司)，成為規模網絡型公司。南航目前占北京國內航空市場的1/5，5年后希望能占據1/3的份額。
11月19日，南航原有的客運部已被撤消，并新成立了市場營銷管理委員會，下設運力網絡部、市場銷售部、貨運部、結算中心共四個業務部門，這些職能由一個部門統一管理。今后我們還將逐步對飛機維修資源、運行資源等進行有效整合。
《21世紀》：包括南航在內的航空公司今年的利潤狀況并不太好，評估機構估計南航今年將虧損3.79億元，南航將如何提高利潤？
劉紹勇：今年航空公司利潤狀況普遍不佳，部分是客觀因素所致。比如國外由消費者以機票稅交納的民航建設基金在中國需要承運人來交納，南航多年交納的稅收(含民航建設基金)達到263億元。
受制于中國消費水平，中國航空公司吸收到的高端客戶較少；國內航油價格與國外相比依然有400美元的差距，再加上今年航油價格大漲，都使今年的利潤狀況難有改善。
但南航已在著手改變過去單一“占地盤”的戰略，轉為“占有效市場”的戰略，這次 成立北京分公司，就是改變過去并購、重組的擴張模式，變化為內部擴張為主的發展模式。
《21世紀》：在利潤狀況并不太好的情況下，南航為何仍高調訂購了空客A380和波音787，最近又將向英國羅爾斯-羅依斯公司購買為A380配套價值6億美元的發動機；而中國航空器材進出口總公司先后向波音和空客購買了70架737和150架A320。請問目前航空公司將如何消化這些定單？
劉紹勇：中國航空器材進出口總公司近期簽署的兩宗定單，是政府出面進行的集合采購。商務部部長薄熙來也指出，未來5年中國將需要500架新飛機的。
按照慣例，航空業對飛機需求的增長率是同期GDP增長率的1.5倍。目前中國航空公司擁有飛機800架，8年后將翻一番。隨著中國航空管理政策的調整到位，市場競爭秩序的完善和消費水平的提高，中國航空業將會渡過暫時難關。
我們率先引進A380和787，并對777進行改造，其實是我們向中高端客戶靠攏的重要步驟 。國際上利潤較好的航空公司多數以中高端客戶為主，過去南航吸引的更多是國內市場的中低端客戶，利潤水平難有提高。
以波音747的北京-紐約單程計算，其成本大約為150萬-160萬元，其頭等艙和公務艙單程平均收益也有125萬，這就基本收回了成本。
《21世紀》：近日南航副總經理李昆被聘為深航總經理，您如何看待新興的民營航空公司呢？
劉紹勇：人才流動是很正常的事情,這次李昆的調動并非業內傳聞的“下海”，而是深航在與南航進行協商后作出的決定，今后國企之間、民營企業之間甚至國企與民營企業間的這種人才流動會更加頻繁。
今年國內出現了組建民營航空公司的新高潮，但這些公司很難說是真正的低成本公司， 他們的成本可能比我們低，因為南航有歷史負擔。但他們的運營模式與國外真正的低成本公司相比還較初級。盡管中國的市場環境需要低成本公司，但中國的政策環境并不適合低成本公司的成長。
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