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上海證券報 記者 季明 馮亦珍 蔡國兆
定于10日正式開港的洋山港不僅將結束上海沒有深水港的歷史，也將使國際航運格局因為“上海國際航運中心”的出現而重新“洗牌”。
一天可節約4萬美元
近百年內天然水深都將保持在15米左右的洋山深水港，不僅能從容接納目前世界上最巨型的8500標箱集裝箱船，也能滿足即將于明年出現的吃水14.5米的萬箱“巨無霸”集裝箱船的停泊要求；是上海競爭國際航運中心打出的一張“王牌”。
近年來貨物吞吐量不斷飆升的上海港一直面臨著國際集裝箱中轉量在低位徘徊的尷尬。2004年上海海港貨物吞吐量超過鹿特丹港，成為世界第二大貨運港口，但國際中轉箱量僅占1.9%，與香港、新加坡高達70%至80%的比率差距明顯。
缺乏深水港被認為是上海無法成為國際集裝箱中轉首選地的重要原因。洋山深水港區一期碼頭的運營商、上海盛東國際集裝箱碼頭有限公司總經理蔣工圣介紹，目前上海外高橋港口水深10.5米，大型集裝箱船只能乘潮而入，許多船還不能滿載，增加了船公司的時間成本和經營成本。
而不受航道限制的洋山深水港則能讓目前世界上任何規模的集裝箱船自由停泊，同時距離國際航道更近的地理優勢使得停泊洋山港的船只能比過去停泊外高橋港節省20小時。根據初步測算，一艘5000標箱集裝箱船假如由靠泊外高橋碼頭轉為靠泊洋山深水港碼頭，一天便可節約4萬美元的成本。
對于眾多船公司而言，洋山港現代化碼頭的高效率同樣具有吸引力，根據試運行期間的測算，目前洋山港已能達到每小時裝卸30箱以上集裝箱的世界級水平。蔣工圣說:“洋山港可以承諾貨船到了就能靠，裝完就能開。”而碼頭每天平均能停泊的船只數也由過去的1艘增加到1.2艘。
競爭對手出招應對
深水港建設指揮部副總指揮、上海同盛投資(集團)有限公司總裁顧剛介紹，洋山港一期設計年吞吐能力為220萬標準箱，實際能力將達到350萬至400萬標準箱。與此同時，洋山深水港的二期、三期也正在加緊建設規劃。據“我們的計劃是到2015年，整個上海港的吞吐量將達到3500萬標準箱，其中洋山深水港兩分天下，達到1500萬--1700萬標準箱。”
如果上述目標如期實現，上海將極有可能成為世界海港中貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的“雙料冠軍”。
洋山港一期的箱源主要來自于上海傳統的歐洲航線，從明年開始，上海港的所有歐洲航線就將全部轉移至洋山港。但隨著后續工程的陸續完工，洋山港將目光更多集中在拓展長江流域和長三角地區貨運市場，以及為中國北方港口提供國際貨物中轉業務上。這些動向，都讓同屬東北亞地區的各大區域航運中心感到競爭壓力。
近日，韓國駐上海總領事館做了一份分析上海洋山港開發對韓國的影響的《上海物流報告》，報告建議，釜山港等港口必須引進中轉費用減免等制度，將行政手續實現“一條龍”服務，同時必須吸引世界各大船舶公司的超大型貨輪，否則極有可能被排擠成為二流港口。而香港則宣布將從明年起減收港口停泊費用。
上海海運學院航運專家鄭愛兵認為，由于船舶大型化，新型的全球港口網絡正在迅速替代原有的港口業結構。未來10年至20年間，赤道環球線中心港將成為世界航運體系的核心層。在這條航線上約有5--8個中心大港，貨物吞吐量有可能占世界航運業的50%以上。
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