洋山港海域揭秘海底迷宮

　　深達百米的東海海底水流湍急，不動聲色的海面下礁林密布---深水港選址洋山島，如何保證過往船只平安行駛？海上造橋，島上建港，潮漲潮落，瞬息萬變，工程設計至關重要的水平"零點"在哪里？水中泥沙障目，沉船擋道，如何洞悉海底世界？

　　洋山深水港開港前夕，晨報記者走近一支鮮為人知的神秘隊伍---上海海事局海測大隊，探尋打通洋山港水下大通道的臺前幕后。

　　水下洋山·地貌要查

　　洋山水域水深最深達到120多米，一般也在20多米，水流非常湍急，每秒流速可達2～3米。更復雜的是，此地是長江、錢塘江、東海、黃海四種水體的交匯點，水中泥沙含量大，水體渾濁，能見度很低。要在此建港，得搞清楚附近海域海底的“模樣”。

　　“我們動用了各種各樣的水下‘機器人’”，上海海事局海測大隊技術員張良透露。探測型的水下機器人形態各異，有梭形的，有圓柱形的，“體重”多在50～100公斤，帶有水下攝像頭，而且有良好的防水性能，最深可以下潛到150米。它們可以借助自帶的強光源，進行水下探測。

　　不過，在洋山水域運用得最多的還是另外兩種神通廣大的“透視眼機器人”———多波束掃描儀和海底聲吶儀。張良從電腦上調出一張洋山某海域的海底成像圖：一艘沉船清晰地浮現在上面，船的半截已經埋在了泥沙之中，甚至邊上泥沙沖擊成的條溝也清晰可見。原來多波束掃描儀和海底聲吶儀就像蝙蝠一樣，“看”東西不是用眼睛，而是用耳朵。它們能向水底發射聲波，或是用一個在水底拖行的“拖魚”———換能器發送聲波信號，并利用海底及水中物體對聲波的反射成像，這樣一來在黑夜里也能透視水下世界。它們對海底最大掃測寬度可達500米，最高的分辨率可以看到300米深度一個9.7厘米、僅僅一根手指長短的物體。

　　即便擁有先進的儀器，擺在掃測人員面前的還有不少難題。“通常我們能分辨一個0.5立方米的東西已經很不錯了。”張良說，例如水雷一般長1到1.2米，然而在顯示圖像上最多也就是半個芝麻粒大小，在屏幕上很難判斷它到底是什么。更叫人頭疼的是，在洋山水域技術人員經常會受到“假信號”的迷惑。是什么讓明察秋毫的探測儀也產生了“幻覺”？原來那是水里的氣泡在作怪。

　　摸清了海底的地形，洋山海域的電子海圖在此基礎上誕生了。洋山水上交通管制中心(VTS)用的是它，今年9月第一艘前來洋山港一期碼頭試靠的馬士基巨無霸集裝箱輪用的也是它。根據電子海圖，水上交通管制中心可以判斷不同船舶之間或船舶離岸邊、障礙物和島礁有多少距離，是否會發生碰撞，以及在可能發生碰撞時發出警報。

　　開港前蛙人炸除5公里長海底礁林

　　大、小洋山隔海相望，其間一片茫茫大海水波不興，然而在這片平靜的水面下卻暗藏“殺機”。

　　建港規劃中，大、小洋山之間將開辟一條洋山港主航道。一掃測卻發現，其間暗礁星羅棋布。為打通洋山港深水航道的命脈，一條長達5公里的海底礁林被確定為爆炸排除對象。

　　海底炸礁，絕非地面炸山。海底水流湍急，潮汐變化頻繁，蛙人只能選擇平潮、小潮汛等水流速度較小的時段下水放置炸藥，而這樣的時段每次僅有短短1、2小時。即便在白天下潛到3、4米以下，蛙人眼前就已是一片黑暗世界，十數米的深水里要準確找到爆破的礁石和方位，難度可想而知。除了船只要精確定位外，只能靠蛙人在水下探摸。找到了目標，還要在礁石上打孔和安放水下炸藥，一次水下爆破往往得花個半天。爆破效果如何，又得通過掃測確認。因此，往往是炸了又測，測了又炸，工作量巨大。盡管如此，洋山港深水航道里這片5公里的海底礁林，還是在開港之前就被徹底鏟除。

　　在與頑固的礁石展開“肉搏”的過程中，海測人員還創造了一個海測紀錄———1周之內做了84幅炸礁海圖。原先數據采集、測量在現場，內部制圖、質檢、成圖要拿到岸上，這次工作人員索性將質檢、成圖全搬到了船上，人員分批休息，機器24小時不停轉。原本出一幅海圖用3天，這次他們卻在1周內做了84幅。

　　大橋附近打撈沉船10余艘

　　“沉船1997，沉船2005……”在海測大隊測繪工程科科長趙的手里，記者看到了一張觸目驚心的洋山海域沉船分布圖，上面用特殊記號標識的沉船，掰著手指也數不完。趙說，“1997、2005”等數字是指海測人員找到沉船的年份。

　　施工期間，僅在洋山海域被探測到的可能影響施工的沉船就達20多艘，有半個世紀以前沉沒的木船，有上世紀下半葉的水泥船，還有鐵船等，大的數百噸，小的也有數十噸。一些沉船甚至就“隱藏”在東海大橋附近，一旦沉船把橋孔封住，水流也會隨之改變，對過往船舶將構成極大威脅。

　　因此，海測人員的另一個任務就是“緝拿”這些在水底隱藏的“逃犯”。趙告訴記者，不少沉船時常會跟工作人員大玩“捉迷藏”游戲。有的沉船僅留下大致的方位信息，有的甚至是“傳說”中的沉船，而且它不像公路上拋錨的汽車可以輕松鎖定，許多船只沉沒后或順水漂流，或為泥沙掩埋，往往不知所蹤，掃測起來困難重重。工作人員只能確定一個范圍來回掃測，不斷確定其位置，設置浮標，直至最終打撈出水。在東海大橋指揮部的配合之下，施工以來僅在東海大橋附近就已清除沉船10余艘，排除了威脅大橋和行船安全的“定時炸彈”。

　　從洋山港杭州灣進長江口的南支航道還有很多淺灘，其中一個叫銅沙淺灘的地方是一片“恐怖海域”。原先銅沙淺灘里有一條航道可以直接從杭州灣通往長江口，但由于長江口隨水飄至的泥沙越淤越淺，這條水上的捷徑終于6、7年前消失在水下，現在在圖紙上已被標注成了一個紅色的禁航區。但由于很多小貨船沒有購置新海圖，憑著老經驗繼續走，結果不斷有船擱淺，一條船沉了，后來船又擱上去，越沉越多。記者見到海圖上，標注沉船浮標的符號密密麻麻。

　　國內最高精度“零點”在洋山

　　“地上蓋房子首先確定水平基準點，才知多高的地方該蓋什么。同樣海面施工，最基本的前提就是找到這個海域的水平‘零點’，不然橋造多高、港建多深都無從談起”，上海海事局海測大隊技術裝備科工程師張良用一個形象的比喻向記者解釋了“零點”對于海上工程的重要性。

　　不過海面波濤起伏，還有潮漲潮落，基準點沒法從陸地延伸過去。東海地區一直用的是吳淞零點(零點位置以該地區的理論最低潮面為準)，這還是從上海近100多年以來累積的資料中計算得來的。從古至今，卻沒人算過洋山海域的“零點”！

　　洋山“零點”須得異常精確。舉個例子，洋山進出港航道應保證水深在16米，如果遇上礁石，“零點”不準的話，將會影響到對礁石高度的測算，如礁石頂部實際在最低潮面時在水下15.5米，就得炸掉0.5米，才能滿足吃水16米深的船舶通過，但如果最低潮面測量比實際多測高了0.5米，看似達到了16米的深度，船只真地開上去，就會觸礁。零點算低了，是不是就保險了呢？那也不成，要知道哪怕算低10厘米，整個航道就得多挖深10厘米，工程可能就會白白多投入近千萬元。

　　洋山“零點”如何測？在已有的洋山海域前20年少量的潮位信息基礎上，海測大隊在洋山設置了10個自動潮位站，其中4個每分鐘都會向遙測中心發送一次潮位信息，另外6個每10分鐘發送一次。技術人員還得沿著洋山海域徒步行走，在落潮時把測量潮位的水尺插進岸邊水底，特別的是要保證最低潮時水尺也在水中———別以為這是個輕松的活，有時可能還要冒生命危險呢！由于海灘坡度很小，落潮后要向著海邊走一兩公里才能下尺。

　　短短一個月內，無數根水尺便在洋山數千平方公里的海域內被插到了岸邊。10個自動潮位站的信息也源源不斷匯集到遙測中心，海測大隊一時間成了“數據加工廠”。最終僅用30天，大規模的同步驗潮奇跡般地完成。

　　專家最終論證，洋山“零點”達到了目前國內最高精度。

　　晨報記者 江華