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作者：柴瑩輝
11月17日，東航江蘇分公司飛行部領導的案頭上，赫然出現了一封聯名辭職信——東航9名機長集體遞交了辭呈。
這是繼去年海航14名飛行員投奔奧凱航空后，民航業第二次大規模的飛行員集體辭職
事件。
我國的飛行員流動管理體制，遭到了前所未有的嚴峻拷問。
公司化薪酬VS市場化環境
東航一位辭職機長表示，他們辭職的原因是由于工資、安全飛行等問題無法得到保障。
與飛行員的說法相悖，東航江蘇分公司則公開發表媒體聲明，稱：“近期公司有少數飛行人員因待遇等個人原因，采取了嚴重違反勞動紀律的做法，公司按規定進行批評和處理后，其中極少數人員轉而以辭職相要挾。”
據悉，在今年8月份，東航江蘇分公司的某些飛行員曾以集體簽名的形式要求與公司領導“對話”。飛行部某領導向記者透露，這些飛行員是想在工資、家屬工作安排等問題上與公司展開“談判”，后因談判效果甚微，飛行員先后兩次“罷飛”。11月16日，公司對這些“罷飛”飛行員做出“暫停飛行”的處分，第二天，9名被處分的機長就聯名遞交上了辭呈。
辭職事件真正的導火索是什么？東航某不愿透露姓名的人士一針見血地告訴記者，市場化環境與公司化薪酬的矛盾，是飛行員辭職的直接原因。
在我國飛行員稀缺的今天，各大航空公司都想方設法留住自己的核心資源。但是比起深航、海航等公司，老牌國企航空公司的飛行員工資則顯得略遜一籌。據悉，深航737機型的中國機長的年薪可以達到40萬～50萬元人民幣，比東航的機長高出一倍以上。
在民航市場日趨開放的今天，作為稀缺資源的飛行員的薪酬水平始終無法與市場接軌，這是我國老牌航空公司飛行員頻繁跳槽的直接原因。也從一個側面反映了航空業的市場化機制缺乏。
飛行員流動體制初見端倪
隨著我國民營航空公司的成立，以及各大航空公司購買飛機數量的增加，飛行員愈發成為了炙手可熱的“核心資源”。有數據表明，中國民航未來20年的飛行員需求將達到4萬人，單純依靠航空院校的畢業飛行員顯然遠遠不能滿足市場需求。目前各大航空公司都在爭奪飛行員資源。正是這種供給不平衡，導致了飛行員的身價一路飆升。
2004年，海航下屬的新華航空有14名飛行人員投奔奧凱。據說海航在此次辭職事件后痛定思痛，將地勤、機務、飛行等相關人員的工資集體上漲。飛行員為了高薪而頻繁跳槽勢必會影響到民航運輸的飛行安全。于是2004年10月27日，中國民航總局緊急下發了《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》；2005年5月，民航總局又聯合勞動部等四部委下發了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，《意見》規定了跳槽者需向原單位支付70萬～210萬元人民幣的賠償，并需要征得“新東家”與“老東家”的同意。我國飛行員流動的管理體制也初見端倪。
制度凸顯三方困局
民航總局關于飛行員流動管理的規定，可謂是有人歡喜有人愁。
目前，我國航空公司的飛行員主要來源于兩方面：部隊轉業和航校培養。一般航空公司會在應屆畢業學生中進行招生，采取“委托培養”的方式將選中的飛行員送到航空院校進行培訓，培訓所需的費用都由航空公司支付。以中國民航飛行學院為例，每名飛行員需要繳納的培訓費用高達63.3萬元。
飛行員從航校畢業后還要在公司進行大量的專業培訓，若想成為一名合格的機長，必須經歷“第二副駕駛-第一副駕駛-正駕駛-機長”等層層訓練和考核。“我們培養一名機長需要花費300萬元人民幣和十年的心血。”東航飛行部的領導說道。
由于航空公司為培養飛行員花費不菲，委培畢業的飛行員與航空公司簽訂的都是“終身服務契約”。在總局出臺的《意見》中，顯然在很大程度上傾斜向了原航空公司，無論是得到賠償金還是決定是否放人，他們擁有很大的自主權。這對于后起之秀的民營航空來說，無異于一場夢魘。無論是鷹聯首航的推遲，還是奧凱引進飛機的延遲，歸根結底問題都出在了“飛行員短缺”身上。
“我們是稀缺資源，可是這種資源到底屬于誰？國家、航空公司還是我們個人？在工作崗位的去留上我們是否有自主權？”一位經驗豐富的機長表示困惑。雖然國家支持飛行員的正常流動，但是對于一些想跳槽的飛行員來說，所面臨的難題除了一筆高昂的賠償金，還有如何取得“老東家”的首肯。一方面是老牌公司“留不住人”，一方面是民營航空“進不來人”，再加上飛行員“想跳而不敢跳”的態度，我國飛行員的流動制度遭受拷問，使三方陷入困局。
產經視點 航空資源管制之惑
“沒有更好，只有最好。”這句廣告詞成為了民航飛行員跳槽的注腳。隨著民營企業殺入民航市場，飛行員的職業生涯忽然多出了若干選擇，一場人才的爭奪保衛戰由此拉開了序幕。
但是在飛行員流動的管理方面，同若干次民航市場改革一樣，民航總局再次選擇了保守路線。
今年年初，民航總局將飛行員的地區性飛行執照統一換發成全國通用執照，打破了飛行員流動的地域限制。這個動作被普遍解讀為“鼓勵飛行員流動”、推動航空業市場化的信號。然而，新成立的民營航空在人員籌備上率先觸動了老牌航空公司的敏感神經，出現了雙方對簿公堂的事件。于是民航總局會同四部委下發文件限制飛行員流動。
顯然，政策的天平傾向老牌航空公司，民營航空鷹聯和奧凱的老總就多次表示，飛行員短缺已經影響了公司的正常發展。
飛行員流動政策的一張一弛，體現了民航總局對航空市場開放的拿捏與慎重。總局更多地采取了“堵”的方式——以行政手段壓制人員流動。事實上，要想從根本上解決人員緊俏問題，目前迫切要做的是拓寬飛行員的供給市場，多渠道培養飛行員。
“東航事件”只是航空業市場化機制缺乏的側影。在其他的民航資源把持上，民航總局在開放的道路上走得顧慮重重。無論是航油市場的壟斷、飛機買賣的“別樣使命”還是人才流動的限制，我國的民航市場都秉承了“行政手段為主、市場手段為輔”的原則，在開放與保守之間搖擺不定。
近年來，航空市場的開放大門徐徐開啟，但目前的關鍵問題是，新主體進入市場后卻無法享受公正的競爭環境。航空業市場化環境建設仍然任重道遠。
小資料 近兩年飛行員流動大事表
2004年6月，海航集團控股的中國新華航空公司14名飛行員集體向公司提交辭職書投奔奧凱，賠償金由奧凱和海航協商解決。
2004年7月12日，東航江蘇分公司兩機長提出辭職，最終法院判決兩機長分別支付航空公司賠償款100萬元。
2004年10月，國航一飛行員提出辭職，國航要求其支付845萬元賠償款。
2004年11月，海航一飛行員提出辭職，今年8月20日轉簽鷹聯航，鷹聯航支付100萬元人民幣賠償款給海航。
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