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“奧凱”近日停飛天津到沈陽航線 運力不足成為國內民營航空公司的普遍現象
新聞背景
2005年的航空市場“硝煙四起”。國際航油不斷高漲已迫使國有航空公司放棄部分低端客戶、加征燃油附加費；與此同時，頗具優勢的國企與躍躍欲試的民企已上演一場前所未
有的競爭……
今年8月，堅守多年的航空市場開始向民資開放，“奧凱”作為中國首家民營航空公司率先飛向天空。沈陽人有了坐飛機能像坐火車一樣便宜的飛行夢，而近日該公司又暫時停飛了天津到沈陽之間的航班。
雖然“奧凱”之后，“春秋”、“鷹聯”等多家民營航空公司也先后涌現，但“奧凱”作為首家，其在沈陽航線的停運更別具深意。
事件停運彰顯運力不足
9月6日晚，一架機身印有巨大“OK”字母的波音飛機載著45名乘客飛往天津，奧凱在沈陽首航成功。
不過兩個多月后，奧凱已經停飛了沈陽至天津航線。
奧凱方面有關負責人稱，這主要是運力方面的問題，因為公司目前只有一架飛機，引進新的運力還需要時間，權衡之下就暫時停飛了這條線。
北京奧凱新聞發言人韓先生解釋，這僅僅是一種運力調整。
目前奧凱還在堅持以不同時段執飛天津赴哈爾濱、昆明、杭州等地航線。由一架飛機來承擔執飛任務的運力與多個目的地相比，其運力也實屬緊張。
現象運力不足挺普遍
“春秋”是第二家民營航空企業。昨天，春秋集團發言人李先生說：“現在民營航空公司的運力不足問題挺普遍。”
他指出，與大規模的國有航空公司相比，民營航空公司既想飛更多的航線、拓展企業，也同時面臨著飛機不足的窘況。“因此，目前公司只能在南方執飛短途的直線航班，并采取低價位的方式來吸引客源。”
就目前國內多家民營航企的現狀，李先生談道，“按照國外經驗看，一般前3年都得虧。”
“很多大型國有航企提出其中的80%為不可控成本，因而其成本也很難控制，票價也不好降，但其中的非必要成本其實可以減除。”
他說，春秋目前定位于廉價客運，公司把兩架飛機上的餐飲等非必要服務全部砍掉，旅客如有需要則另付費。這樣票價就低了20%。
李先生說，低價確實能吸引顧客，但在目前航空市場競爭激烈的情況下，也沒有哪家公司敢說開航就能賺錢。
而對國內民營航空公司的整體發展，李說，“怎么也得5年吧！”
未來市場依靠政策扶持
目前國內除正在飛的奧凱、春秋、鷹聯三家民營航空公司外，另有東星航空有限公司和均瑤集團的東部快線航空有限公司也獲得了準飛許可，進入籌備期。
民營航空公司面對著運力、資金、成本的壓力，為何隊伍還在擴大呢？
“東星”市場部的張小姐說，對這些現狀公司都有考慮過，而令其殺入的原因也很簡單：“我們更看好航空市場未來的發展潛力。”
一位不愿透露姓名的民營航空公司老總表示，資金、飛機和人員都是可籌集的，“最重要的是政策和思路”，因為國外已有良好的發展前例。與國有航空公司相比，民企在航線開辟和飛機租買等方面實際不能享受同等地位。這種法規的完善和思路的轉變還需要過程。
常坐飛機的王先生昨天說，若坐短途飛機他愿意選低價的，餐飲服務不是必須的；長途，他還是會選坐大公司的飛機，提供服務會更便利。
其實，消費者的心理正代表了目前航空市場的兩種發展趨勢。盡管面臨著多方挑戰，但民營航企的出現，是一場對航空壟斷破冰的真正開始。本報記者 郭蕾
資料鏈接
低價航空業起源源于上世紀70年代的美國，通過不提供免費餐點、多起降于二級機場等方式降低票價成本，其中最成功的美國西南航空借此創造連續30多年盈利佳績。
關于80%不可控成本國內業界稱航空業存在80%不可控剛性成本，通過降低一般人力資本和管理費用將降低15%左右，但國外則可降低40%~50%，還包括減免托運行李和剔掉頭等艙等坐席，安排高密度經濟艙。
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