民營航空引領(lǐng)大眾消費

　　觀察記者 黃俊英

　　10月18日上午，我國首家民營航空公司、低成本運作的“試水者”奧凱航空有限公司總裁劉捷音在天津表示，奧凱航空在經(jīng)過7個月的運營實踐，決定重新調(diào)整定位，放棄原有的低成本運營戰(zhàn)略。10月18日下午，另一家低成本航空公司春秋航空公司董事長在天津表示，春秋航空將繼續(xù)實施低成本航空戰(zhàn)略，繼續(xù)堅持“讓坐飛機像乘公共汽車一樣方便普及”的

理念，增加從上海到天津、廈門、海口、三亞等地的航線，并且推出天津—上海之間199元的令消費者艷羨的機票價格。

　　奧凱黯然退出，春秋咬牙堅持，同是運營不足一年的民營航空，同是低成本航空的“試水者”，奧凱航空與春秋航空在同一天，對是否繼續(xù)低成本運營戰(zhàn)略做出了截然不同的選擇。

　　低價航空困難重重

　　2004年2月，國家民航總局局長楊元元表示，民航客運將嘗試低成本航空公司的建設(shè)，低成本航線的開辟，讓更多的普通大眾坐得起飛機。

　　2004年初，中國民航總局批準(zhǔn)成立了三家打“廉價航空”概念牌的航空公司：奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空。這3家公司各自有所側(cè)重，奧凱以航空貨運為主，兼營客運包機，春秋和鷹聯(lián)則以客運包機為主，貨運為輔助。

　　但是，這些利好的政策并未讓民營航空的籌備從此一馬平川。相反，民營老板們的臉色隨著各類政府公文的發(fā)布時陰時晴。

　　奧凱航空公司是首批民營航空公司中實力比較強大的一家，其注冊資金為3億元。今年3月11日，奧凱公司啟動了處女航，此次首飛被看作是打破中國民航業(yè)壟斷堅冰的標(biāo)志性事件。

　　奧凱公司3月11日從天津到長沙的票價定為1180元，折扣價為650元(不包含機場建設(shè)費)，這樣的票價持續(xù)到3月15日。而3月11日其他航空公司天津—長沙機票的最低折扣價為730元，3月12日為540元。奧凱的票價并沒有如它之前所說的那樣廉價。針對此種情況，奧凱公司的有關(guān)人員無奈地表示：“奧凱沒有定價權(quán)。”

　　7月18日，春秋航空公司實現(xiàn)首飛，從上海到煙臺，其超低票價為199元，而其他航空公司在此條航線標(biāo)準(zhǔn)票價為790元。春航此舉遭到了同行的冷眼，春航推出199元首航特價機票后，三大航空集團立刻聯(lián)合上書民航總局，認(rèn)為其違反了民航總局的價格限制。7月21日，春航因擋不住同行關(guān)于“低價亂市”“惡性競爭”的責(zé)難，不得不取消煙臺、南昌199元的特價票。

　　低成本航空是幾家民營航空公司打出的一張王牌，但是事實卻不如他們希望的那么圓滿。“由于政策和體制的原因，我國的剛性成本比國外的要高很多。”奧凱航空公司總裁劉捷音大倒苦水。

　　我國航空業(yè)的剛性成本主要包括：一是稅，干線飛機的增值稅、關(guān)稅占整個飛機購買成本的5%，支線飛機的稅達到了23%；二是航空公司成本的“三大硬件”：航油成本、起降服務(wù)費和飛機大修、折舊、保險等。

　　航油價格問題一直是扎在民營航空公司心頭的一根刺。中國的航油價格一直高于

　　中國航空公司起降費的標(biāo)準(zhǔn)是國外航空公司的兩到三倍。國內(nèi)飛機的起降費主要根據(jù)飛機機型，由民航總局統(tǒng)一制定價格。全國不分大小機場，收費標(biāo)準(zhǔn)幾乎相同。如在南航該項成本加地面服務(wù)費占到了主營業(yè)務(wù)成本的17%。另外，我國飛機的維修，部件的維修等稅費比國外同樣航空公司要多兩到三倍，占到飛機價格的1/3。

　　我國航空公司在飛機的引進和飛行員的流動方面也困難重重。據(jù)調(diào)查，購置1架空中客機需耗費4000萬美元以上，一架寬體波音777需花費1.5億美元，一架波音747貨機需花費1.6億美元以上，飛機購置成本非常高。而且我國民航的行業(yè)會計準(zhǔn)則規(guī)定：飛機、

　　中國航空市場目前還不具備一個成熟的人才流動市場，中國的飛行員短缺，供不應(yīng)求。但由于飛行人才流動在民航界是不被允許的，所以造成有的航空公司飛行員短缺，而有的航空公司一些飛行員又飛不足。但是如果要培養(yǎng)一名飛行員，從開始學(xué)習(xí)到成為機長，要花費10年的時間和400萬到500萬元的培訓(xùn)費用；而如果從其他航空公司引進飛行員，就要交納70萬到210萬元不等的轉(zhuǎn)會費。

　　此外，低成本航空公司還要面臨降價空間有限所帶來的影響。根據(jù)民航有關(guān)部門的數(shù)據(jù)，中國民航1000公里航段的國內(nèi)票價為0.04美元／客公里—0.12美元／客公里，美國為0.10美元／客公里(這是一些低成本航空公司的票價)—0.84美元／客公里。由此看出，中國民航票價的最高水平已經(jīng)近似于美國低成本航空公司票價水平。有消息說，在航空市場淡季時，京滬航線的機票最低打到了2折(約為230元人民幣)，甚至低于火車票價，如此低廉，哪里還有低成本航空公司的機會？

　　雖然奧凱等低成本運作的航空公司，為了避開與現(xiàn)有航空公司的競爭，往往會選擇不太熱的航線，但如果這些航線的盈利狀況不好，反而會加大經(jīng)營風(fēng)險。

　　低價航空需政策支持

　　1978年，美國西南航空公司創(chuàng)立了世界上首個低成本航空公司的模式，以相當(dāng)于正常票價50%左右的價格，創(chuàng)造了連續(xù)30多年盈利的成績。一項調(diào)查顯示，目前亞太地區(qū)已經(jīng)有近20家低價航空公司，正在組建中的低價航空公司也有10家之多。我國由于人口多，整體經(jīng)濟欠發(fā)達，旅客對低成本、低票價的航空服務(wù)有著更強烈的需求。但是在我國13億人口中，只有5%的人乘坐飛機出行，而美國則有95%的人出門坐飛機。國內(nèi)每年乘機人數(shù)大約為8000萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。低價航空的市場需求無疑是巨大的。

　　“在中國，低成本航空很受關(guān)注，根據(jù)我們前期的分析與預(yù)測，這是一個很有潛力的市場。”奧凱航空有限公司總裁劉捷音說，“但按照中國目前的市場環(huán)境，在中國辦低成本航空難度很大，不可預(yù)見的問題亦有很多。奧凱航空放棄低成本廉價戰(zhàn)略回歸中國目前航空公司的普遍運營模式上來，就是因為運營成本難以真正大幅度下降，奧凱感到真正做到低成本、廉價航空公司是不可能的。”

　　專家指出，低成本航空公司的低票價，是通過一系列低成本的運作因素綜合實現(xiàn)的。低成本模式需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進、市場準(zhǔn)入方面需要一個寬松的政策和市場環(huán)境，在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有這些市場成熟，才能真正形成低成本的民航運營模式。

　　業(yè)界人士普遍認(rèn)為，目前航空業(yè)需要解決多方面的問題，中國航空市場才能真正步入“低成本、低票價”的時代。

　　第一，在航油市場方面，應(yīng)打破壟斷經(jīng)營的局面，形成國內(nèi)的航油競爭市場。航油是航空公司的主營成本的主要部分，油價每上漲1%將使航空公司成本上升0.3%以上。應(yīng)該讓中石化、中石油、中航油等都能供應(yīng)燃油，形成一個競爭的市場，那么無論對航空公司還是對國家收益都是有好處的。

　　第二，在稅收方面應(yīng)該得到進一步減免。有專家建議減免飛機進口關(guān)稅、增值稅，減免飛機、發(fā)動機、航材境外送修進口環(huán)節(jié)增值稅以及飛機短期租賃業(yè)務(wù)預(yù)提所得稅。

　　第三，在航材方面，應(yīng)該放開進出口權(quán)。中國的飛機購買、大修、折舊、保險的費用約占總成本的23%。有關(guān)人士認(rèn)為，只有把航材的進出口權(quán)交給每個航空公司，才能真正在市場競爭中實現(xiàn)航材成本的降低。

　　第四，在航線選擇方面，中國的航空市場遠沒有達到低成本航空公司的自由度。一個低成本的航空公司，特別需要有自由選擇航線的權(quán)力，而不是由管理部門來規(guī)定航空公司該往哪里飛。雖然中國民航總局已經(jīng)開始準(zhǔn)備放開部分航線，但如果不是全部放開，航空公司是活不下去的。

　　第五，進一步放開航空市場準(zhǔn)入。對于中國的航空公司來說，飛機、航材、飛行模擬器、燃料等都需要在全球化的市場中購買。但中國的航空公司沒有自主引進機隊的權(quán)利，因此更加需要放開航空市場。如果航空公司連飛機都不能自主決定購買，公司的發(fā)展就無法規(guī)劃，成本更是無法控制。

　　專家認(rèn)為，只有當(dāng)航空公司有了自主選擇航線、自主引進飛行人才、自主選擇原油廠商、自主定價等權(quán)利后，中國的低成本航空才能駛?cè)搿罢�軌”�?/p>

　　乘飛機何時能成為大眾消費?

　　萬事達國際發(fā)布的一份報告稱，低成本航空業(yè)務(wù)有望未來10年內(nèi)在中國崛起。報告還指出，中國目前的780條國內(nèi)航線中，大約70%適合展開低成本航空服務(wù)，不過中國航空業(yè)目前還沒有利用這項優(yōu)勢。

　　據(jù)統(tǒng)計，發(fā)達國家機票的平均價格占其人均年收入的0.5%，中國卻高達15%。如今，世界上大多數(shù)發(fā)達國家的居民乘坐一次飛機，其費用只占到月收入的十分之一。而在我國，一張機票可能要花掉人們半個月甚至一個月的工資，飛機離國人的生活顯然還是遙遠的。

　　日前，東方早報財經(jīng)第一調(diào)查聯(lián)合上海新泰信息咨詢公司在全國范圍內(nèi)展開了一次調(diào)查，共有3618名市民參加了網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，其中超過一半的人月收入集中在1000-4000元之間，其中56.3%的人不能接受目前的機票價格，60.2%的市民表示，在選擇航空公司時首先考慮價格問題，有93%的旅游者表示，在私人旅行時會選擇低價航空公司。看來，國人少坐飛機主要是因為票價問題。

　　近年來，隨著百姓生活水平的提高，民航自費旅客的比例正逐年上升，低票價無疑是老百姓所期待的實惠的選擇。讓機票從奢侈消費進入到普通消費，是航空公司的前途所在和大眾的期望。