經濟一體化推動京津航空一體化進程

　　在此前的數年時間里，京津航空一體化都仿佛只是一個符號，停留在部分業內人士的腦海中和口頭上，而如今漸行漸近的京津經濟一體化、環渤海區域經濟快速發展證實了當年眾多有識之士的預期，京津航空一體化的格局正在形成，兩地航空市場的互補趨勢今天尤為顯著。

　　天津機場曾經“先天不足”

　　剛剛開始執行的民航2005年冬至2006年春季航班時刻表明確顯示出天津機場的發展強勢，每周計劃執行航班數量增長20%以上。兩大民營航空公司奧凱和春秋分別于10月底開通哈爾濱、貴陽及上海等航線，春秋更是推出低成本航空概念，大大吸引人們的眼球，四川航空在原有重慶航線上推出中轉聯程業務，南方航空復飛廣州航線后，準備推出以沈陽或呼和浩特為起點，經天津至海口、西安等地的航線。眾航空公司各顯身手，各領風騷。天津機場淡季不淡。

　　這種局面是這個素有“新中國民航搖籃”美譽的天津機場近十年來不曾有過的。由于受各種因素的影響，天津機場航空市場早期發育不好，一些航線開開停停，航線少，航班密度小，旅客想來來不了，想走走不成，旅客運量始終上不去。另外，由于距離首都機場很近，地面交通又較方便，原先一直盼望能夠分流首都機場的航班，實際上卻被首都機場分流，大批客人轉道首都機場出行。上世紀九十年代中后期，連續七年左右的時間，天津機場客運量在80萬上下徘徊。（見附表）

　　曾經連續多年，天津機場受惠于當時無法進入首都機場的獨聯體包機，而隨著經濟形勢的變化，獨聯體包機漸漸失去了往日的風采，上世紀九十年代末，天津機場身處困境。天津人在享受距離首都近的便利的同時也承受著航空市場不景氣的痛苦。每年一半以上的天津旅客到北京乘機，雖然陸路交通十分方便，但誰不愿意在自家門口登機呢？一個設計能力為200萬旅客的候機樓還沒發揮到極限就顯得破舊了，徒有廣闊的發展用地、40萬平米的機坪、先進的通訊導航、輸油設施，天津機場“吃不飽”，北京機場卻“撐”得一次次大規模擴建。

　　逆水行舟，不進則退

　　進入21世紀，民航體制改革給了天津機場一次機會，政企分開，機場下放地方，各航空集團紛紛成立。2002年底，首都機場集團公司宣告成立，天津機場成為首都機場集團旗下全資成員企業，人們仿佛看到航空一體化的曙光。而按照市場經濟規律運作的首都機場集團并沒有人為地去分配航班航線，而是大刀闊斧地實施改革重組。

　　被推到市場前沿的天津機場不得不重新審視自己的優勢和劣勢，按照市場規律運作。經過認真分析和審時度勢，機場領導班子對天津機場的發展前景十分看好，因為在民航改革不斷深化、區域經濟不斷升溫的本世紀初，應該正是天津機場調整航向、積蓄力量的時期，首都機場的日漸飽和、天津經濟的發展和京津合作的加強、奧運會的臨近給了天津機場又一次難得的機遇。在市場開拓政策上，天津機場表現出前所未有的積極和有目的性，確立了“逆水行舟，不進則退”和全民營銷的理念，在全體員工中樹立“航班航線就是生命線，客貨源就是財源，優質服務就是優良資產”的觀念，按照“客貨兼營，以貨為重”的思路，鞏固和擴展現有航線，引進支線，吸引國際航線，增加貨運包機和定期航班，在與航空公司的接觸中則一改“老大”作風，表現出極大的熱情和耐心，自我犧牲的精神讓一些航空公司著實感動。

　　另一方面，天津機場按照現代航空企業的架構重新整合，對所有經營性企業以實施“資源集中統一管理＋專業化經營”管控模式，采取不同經營形式，建立新機制，實現市場化、專業化、社會化。其中引人注目的是與北京空港配餐有限公司(BAIK)共同成立天津空港配餐有限公司，與北京BGS、天津萬士隆共同成立的天津空港貨運公司，與北京貴賓服務有限公司共同成立的貴賓公司，在企業管理和市場理念上已經率先走向市場，管理向國際水平看齊，品牌效應凸顯，經濟效益增加。

　　在與民航總局、天津市委市政府的協調溝通方面，機場當局也表現出極大的誠意，其市場策略得到上級部門的支持，民航總局與天津市政府簽署了《關于天津機場建設與發展問題會談紀要》，并原則同意開放天津機場第五航權，天津市開始在市政建設中把天津機場列為重要節點。

　　航空公司的共識：占領天津航空市場就是占領未來

　　一系列舉措施行的同時，也是環渤海經濟帶升溫，京津經濟大融合的時期。天津所處的環渤海地區經濟發展明顯加快，正在引起國內外的熱切關注。京津冀地區正在以構筑現代化交通體系為突破口，不斷加快聯合與發展的步伐。包括機場地區在內的濱海新區定位于立足天津，服務環渤海，輻射“三北”，面向東北亞，建成高水平的現代化制造、研發基地，北方國際航運中心和國際物流中心，宜居的海濱新城。這將為天津及周邊地區帶來新一輪的經濟熱潮，而作為經濟引擎的航空產業，首先成為各航空公司和相關產業關注的焦點。

　　南方航空公司華北地區市場負責人鄭志軍說：在泰達參加中國企業500強發布會之后，我們認為天津機場很有增長點，應該是首都第二機場的發展態勢，我們將把天津作為北方的第二大市場，利用天津作為樞紐，將三北地區的客源與東南沿海串起來，形成一個大的客流。

　　如果最初選擇落戶天津時，奧凱、春秋等航空公司還有無法進入首都機場的遺憾，而現在或者不遠的將來，他們只能慶幸自己的選擇，因為選擇占領天津航空市場，就是占領未來。

　　春秋航空公司總裁王正華在接受媒體采訪時說，天津已經到了騰飛的前夜，濱海新區的發展將為春秋航在天津的事業提供“天時”。而從歷史上來看，天津是在“五口通商”后中國最輝煌的城市之一，具有非常優越的地理位置，這又使春秋航得到了“地利”。天津和上海之間的交往日益頻繁則為他們提供了“人和”。

　　現在天津至上海的航班每天已達到十班以上，均運營良好，票價低廉，為成功運營其它航線提供了借鑒。

　　駐地的國航公司和海南新華公司先后增加天津機場的運力，駐場飛機均達到5架，上海、深圳航空公司也分別加密了已有航班。第一家民營航空公司奧凱則以天津為基地，開辟多條航線，正在引進她的第二架、第三架飛機。今年下半年，四川航空公司、春秋航空公司相繼在天津開辟新航線。經營天津航線的航空公司迅速超過30家，其中15家在天津設立了基地或辦事處。2005年10月，天津機場航班平均客座率達到72.7%。，其中國內航線客座率達到74.3%，這在國內同等水平機場中應該是很高的了。

　　天津機場日益引起國際大航空公司的關注。韓國最大的航空公司大韓航空公司一直是天津機場很好的合作伙伴。在國際上大韓航空的貨運量已超過德國漢莎躍居全球第一，在中國的航空業務覆蓋上海、北京、天津、廣州、杭州、青島等地，其中上海和天津的貨運量最大。大韓航空公司在津的客運航班從每周7班增加到每周11班，并增加2個貨班，奧凱航空則正與大韓航空公司探討合資入股、建設20多萬平米貨庫問題。大韓航空的副總裁崔準集透露，大韓航空將繼續積極拓展中國客、貨運市場，預期在三年內，中國市場將成為該公司最大的業務區域，超越韓國內陸和日本的業務量。因此業內人士認為，大韓航空與奧凱航空此次達成合作后，可利用大韓航空龐大的國際航線網絡，將貨源地輻射到中國更多城市，甚至國際市場。擁有11條全貨運航線的天津機場的每一個動作都引起大韓航空的關注。韓國第二大航空公司韓亞航空公司2004年開通漢城至天津航線，每周3個航班，這兩家航空公司每周還有不定期的加班包機飛行；第五航權開放后，荷蘭馬丁航空公司開通了阿姆斯特丹-沙迦-天津-南京-曼谷-沙迦-阿姆斯特丹的貨運航線，架起了天津乃至中國北方和整個歐洲大陸的空中貨運通道，今年，法國巴黎全貨運機場查特魯機場、新加坡航空公司、墨西哥航空公司分別到天津機場考察，洽談合作問題，將為天津機場在國際客貨運輸上帶來更大的發展空間。

　　雙向分流，優勢互補

　　一直有觀點認為，與北京的距離太近是制約天津機場發展的原因之一，而有著幾十年輔助機場管理經驗的法國查特魯機場的總經理馬丁先生則持相反的意見，他認為大都市的旅客流量大，但由于資源有限，貨運往往被擠壓到別的機場，天津與北京的地緣關系非常理想，很有可能把北京的貨運吸引到天津來，從而使天津成為貨運的集散地。

　　天津市交委主任劉明哲認為，首都機場相當于天津機場十幾倍的吞吐量，2倍的航線和10倍的航班，距離只有百余公里，對于天津機場來說，既是有利因素，也是不利因素。有利因素就是天津的乘客一個半小時到兩個小時的車程就可以到達首都機場，通往世界各地，不利因素是這么龐大的機場對天津機場航線航班的增加是一個制約。隨著京津之間的交通改善，分流的現象會繼續存在，但將是雙向的，既有天津的旅客到首都乘機，也有首都或國內外其他的旅客到天津機場乘機。兩個機場有效發揮一個資源共享、優勢互補的作用。特別是天津機場改擴建以后，航線航班肯定會有較大幅度的增加。如果大家今天還為天津機場沒有合適的航班航線發愁的話，不久的將來2008年，可能遇到的問題是從天津起飛，還是從北京起飛。大家一定會為這個事為難。他對此充滿信心。

　　有利和不利其實就是事物的正反兩面，在適當的時機，是會轉換的。

　　天津機場總經理張木生則用“千載難逢的機遇期”來說明天津機場面臨的形勢。濱海新區確立的發展定位包括建成中國北方最大的航運中心和物流基地兩個重要功能，天津機場責無旁貸。當提到第二機場的問題時，張木生并不諱言地說，把天津機場作為北京第二機場來發展，也是從我國國情出發，可以最大程度節約資源，實現優勢互補。退一萬步說，即使非要建第二機場不可，對現在的天津機場威脅也不大。他認為，按照民航業的發展規律，300萬人次的年運量是一個坎兒，天津機場旅客吞吐量在突破100萬之后，2004年躍升到170萬，今年則有望超過210萬，已經開辟國際國內航線65條，通航城市54個，一兩年內就能實現300萬的目標，屆時就會形成規模效應和相對穩定的客戶群，進而步入良性發展的軌道，一個新機場很難對其形成大的影響。

　　航空一體化漸行漸近

　　在中央將濱海新區發展列入

　　這兩個距離只有100多公里的機場日益成為緊密的一體。當初被分流北京的客貨源正隨著天津機場航班航線的增加回流，目前天津機場有些航線已經開始補充首都機場的不足，一些以北京為出發點或目的地的旅客開始考慮從天津機場乘機。俄羅斯薩馬拉、海參崴等航空公司運送的大批客人就是從北京出發或者要到北京的。春秋航空公司首航航班上就有3輛大巴車120名來自北京的客人，春秋航空公司為他們解決了地面交通問題，旅客們對在哪乘機并沒有太多的要求。在天津機場，航空公司和旅客可以有更好的時間選擇，可以很快到達包括天津在內周邊的任何城市。近期，面對首都機場的運營壓力，民航總局已經出臺政策，100人座以下支線飛機不再允許進入首都機場，而它們的不二選擇當然是天津機場。對貨運航班，民航總局也表現出對天津機場的政策傾斜。

　　此外，京津空港通關一體化也取得了實質性的進展，京津兩地空港運輸的貨物可以辦理異地轉關手續。而得到市政府批準的天津航空城的構想正在變為現實，已經落戶的全國民航第一家航空物流基地、第一家民航科技產業園區，以及即將建立的航空維修基地都仿佛昭示著天津機場正在找回她昔日的風采，成為輔助首都、輻射三北、面向東北亞、連接世界的新型航空城。

　　附：天津機場1994年以來客貨吞吐量、起降架次統計表

　　年 度 客運吞吐量　增長率貨郵吞吐量增長率 起降架次增長率199482141027.48%3475927.41%2576544.31%1995 757106-7.83%5731064.88%21589-16.21%1996888350 17.33%116728103.68%2573619.21%1997 838297-5.63%12874310.29%263062.21%1998 824160-1.69%88500-31.26%24401-7.24%1999 781243 -5.21%57276-35.28%19878-18.54%2000 88400413.15%53155-7.19% 19657-1.11%2001 9411786.47% 45130-15.10%200622.06%2002 1092121 16.04%4967910.08%19694-1.83%2003 11015970.87% 5631213.35% 200411.76%2004 170527154.80%8175745.19%2808740.15%

　　作者：楊學兵 姚紅芳

　　（來源：中國民航新聞信息網）