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一個正在不斷融入世界的國家，需要實現民航強國夢。作為島嶼型經濟，市場和原料兩頭在外，海南需要一個開放的天空。
因此，2003年，中國航權開放試點選擇了海南。2年時間過去了，航權開放給海南帶來了什么？存在什么問題？海南還需要做什么？讓我們共同來關注。
民航總局支持海南把握良機
2003年3月，經國家民航總局批準，海南成為首個開放三、四、五航權的試點省份。“海南抓住了全世界航空運輸自由化的契機！”一位外航人士如是說。
隨著經濟全球化和航空自由化的發展，中國民航正積極推進變革，以求2020年前實現民航強國夢。同時，中國經濟的快速發展對航空運輸的需求越來越迫切。
民航總局副局長楊國慶認為，海南擁有獨特的地理區位優勢，地處泛珠三角核心與東盟—中國10+1前沿，兩區域的航空資源十分豐富，廣州、深圳、珠海等地都未開放航權，惟海南獨享。整合好地區航空資源、融入東盟自由貿易區，以開放航權帶動經濟發展，海南將大有可為。由于市場小、客源少，海南開放航權不會對國內航空市場造成太大沖擊，可以大膽地試，為民航改革積累經驗。
可見，海南在中國航空自由化的大棋局中，扮演著舉足輕重的角色。為確保試點順利進行，民航總局多次給予大量優惠政策，如令其他城市頗為眼熱的中途分程權———允許外航經營至瓊的國際航線逐步延伸到內地除京滬穗以外的所有城市。此外，民航總局還在對外談判中大力推介海南，有關領導也在國際大會上專題介紹海南航權開放，提高了海南的知名度。
海南省委省政府也把握良機，相應陸續出臺并實施一系列優惠政策，如2004年拿出1000萬元直接補貼國際地區航班，全額補貼航空企業在海南省所繳納營業稅5000萬元。
在大量優惠政策的支持下，我省機場基礎設施日臻完善，國際客源市場的開拓進展較大，航權開放的腳步越走越快，步伐越邁越大———
開放航權后，共有國際、地區航班6521架次飛海南。其中2004年，各航空公司的國際、地區航班共計2977架次，同比增長6.40%；出入境旅客人數28.52萬人次，同比增長49.10%；貨郵行3556.4噸，同比增長53.10%。美蘭國際機場二期擴建后將新增候機樓面積3.9萬平方米，新增機坪11.6萬平方米，新增停機位20個，年旅客吞吐能力達930萬人次。鳳凰國際機場二期擴建2004年完成機場西站坪擴建，擴建機坪10萬平方米，新增遠機位12個，年旅客吞吐能力達400萬人次。
旅游最先受益可惜準備不足
航權開放，最先受益的是海南旅游業。
兩年前，省旅游局副局長陳耀曾預言：“航權開放將解決我們的交通限制，增加可進入性，加速國際游客的上升，外國游客量每年將增長20%-30%，而且這個速度至少保持好幾年。”迄今，預言已初步實現。2004年，全省接待外國游客大幅增長27.37%；今年前5個月，外國游客增幅更是高達51.47%。
東南亞是瓊籍華人聚居區，是海南重要境外客源市場。航權開放前，東南亞沒有直達海南的航班，華僑們往往只能自己包機回瓊探親掃墓。數月前，隨馬來西亞亞洲航空的直達定期包機抵達海口的王老先生告訴記者，以前從大馬來海南須經廣州或香港轉機，要花10多小時，現在只需4小時。去年，來自新馬泰的游客數分別增長78.44%、51.8%和111.54%。
境外游客的大幅增長，高爾夫企業體會頗深。美辰高爾夫總經理葉露鴻說，航權開放讓海南的高爾夫知名度連上幾個臺階，一到旺季，海南的球場就擠滿操各種語言的境外球客。
盡管絕對數持續大幅增長，但由于基數太小，目前其旅游客源結構中，海外游客依然僅占極少部分。
對此，港龍航空駐海南辦事處負責人梁汕評價說，海南的國際知名度雖在不斷提升，但由于起步晚，比起同類旅游目的地，無論是設施還是服務都有差距。在海南，很多國外游客晚上無處可去，只好窩在酒店，這在夏威夷、巴厘島等地幾乎不可想像。
大韓航空海南店長郭尚勛認為，海南部分地區酒店價格高，旅游景點收費高，導游的回扣、小費高。舉例說，一些酒店旺季每晚1000美元，淡季100美元；降落傘項目收費300元人民幣，而菲律賓只有100元人民幣。他說，韓國航班50%的游客對海南游不滿意，更多的游客選擇曼谷等地。
海航在向省航權辦提交的報告中指出，目前海南旅游存在的問題有，主要旅游景點吸引力不足；景點、酒店和高速公路上幾乎沒有英文，外國游客不能讀懂中文，難以充分享受海南游的樂趣；缺乏有吸引力的購物場所與合適的娛樂設施；旅游市場管理不規范；組織國外旅行團缺經驗，開發國際市場能力欠佳等等。
航空貨源缺乏制約市場發展
副省長劉琦指出，目前海南航空市場貨運雖不多，但增幅較大，這就是我省航空市場的現狀。
據省航權辦有關負責人介紹，我省空運出口的貨物有海鮮產品、水果花卉、珠寶等；空運進口的有儀器設備、電器及電子產品等；其中以對蝦為主的海鮮產品是我省主要空運出島貨物。2004年，我省國際地區航線貨郵行3556.4噸，同比增長53.10%；今年1月-5月，國際地區航線上出入境貨物更是增長181.4％。但由于海南貨運總量不大，尤其國際貨運總量更小，按實物重量統計的空運進出口貨物，不足全省口岸進出口總量的千分之一。
目前制約我省航空貨運量增長的主要因素之一是價格。由于我省航空貨運的價格遠高于其他運輸方式，而全省企業的總體經濟效益依然較低，還很難承受高運價，從而限制了航空貨運量的有效增長。另一方面，島內工業和熱帶高效農業發展水平有待進一步提高，所產生的空運貨物進出口需求不夠大，一段時期內還難以形成足夠的本地空運貨源。
為此，我省發展貨運市場所制定的策略是，瞄準國際貨運，以中轉業務為主。經過詳細調查研究后，我省計劃將重點放在IT業零配件上，而且中轉輻射方向為西北各省市。但由于種種原因，貨運中轉業務有待大力開拓。
另外，我省空運貨物基本通過客機腹艙運載，沒有全貨機，更未開辟貨運航線；貨運網絡遠未形成，貨運配套設施不足，也制約了航空貨運市場的發展。
航行成本高企市場拓展受限
日前，省航權辦對運營海南國際航線的8家航空公司進行了一次滿意度調查，發現除客貨源不足外，航行成本高等問題也是制約航空公司拓展海南國際航線的重要因素。
海航認為，海口噴氣機的航油價格約在580美元/噸，比馬來西亞的價格高60%。油價高企增加了航空公司飛行成本，成了妨礙開放航權的又一難點。外航強烈要求機場經營保稅航油，以降低航油價格。美蘭和鳳凰兩國際機場都具備經營保稅航油的條件，負責監管的海口海關也已同意，但分別負責經營兩機場航油的美亞實業和太平洋石油兩公司卻至今未開始經營保稅航油。
同時，海南航空企業缺乏國家對進口航材、航油減稅優惠政策的支持，無法獲得低成本優勢，限制了海南航空市場的拓展，無法在國際航線上與人競爭。
海南不是大的旅游目的地，只適宜地區性噴氣式飛機，執行短途高班次的航班。但航空交通管制現行的收費標準是最大起飛重量為50噸的標準，這對最大起飛重量只有20噸的噴氣式飛機而言，每噸高出2.5倍的費用。
澳門航空有關負責人認為，海南兩機場收費偏高，沒有根據實際情況給予國際航線一定優惠，增加了外航成本壓力，不利于繁榮國際航線市場。港龍航方面指出，海南兩機場相關硬件設施與日漸增多的國際航班的矛盾日益突出，要盡快增加和更換相關設備。機場員工的服務水平和業務水平還有待進一步提高。
由于海口和三亞兩地海關在機場都是派出機構，不是一級海關，致使辦理轉關手續的時間較長，使部分國際航班的時間不能銜接，給部分國際貨運業務開展帶來一定難度。
楊國慶也表示，盡管兩年試點工作取得很大成績，但還有一些任務沒完成，如三亞機場擴建投資等問題。特別是國際航路調整，困擾著試點工作向深入推進。從總體上看，執飛海南的國際、地區航線、航班和航空公司數量還不夠多，擴大國際航線航班規模也沒有達到預期目標；迄今還沒有一家航空公司利用第五航權和中途分程權的優惠政策。這些問題值得好好研究。
獨享頭啖湯時間已不多
航空自由化是全球趨勢，航空越發達的國家，航權也就越開放。
1978年，美國最先推動航空自由化，至今已被多數國家接受。1995至2001年，各國共簽訂或修改雙邊航空運輸協定600份，其中70%含自由化內容。“今天已沒有哪個國家或國際組織認為航空自由化這一趨勢可逆轉并置身其外。”民航總局國際合作司司長王榮華說。
海南，是中國航權開放的另一個里程碑。中國航空自由化，海南喝的是頭啖湯，無數城市和地區對此既羨慕，又擔憂。
據美蘭機場有關負責人介紹，最有經濟實質意義的是開放第五航權，中轉機場可加快貨物的周轉速度，提高貨物中轉量，促進當地外貿發展。2003年5月，廈門開放全貨機航線的第五航權。戴爾電腦在廈門建立中國生產基地，并將美國生產線遷至那里，貨運需求急劇上升。另外，上海、武漢、天津、成都等城市也都申請開放第五航權。對以國際自由港立身的香港來說，海南的航權開放，更具威脅。因為這相當于貶低了香港的航空通道價值，使香港的國際通道相對邊緣化。為應對挑戰，香港決定2006年與內地基本全面開放航權。
近日，根據《中美航空協定》，全球最大的包裹運送公司UPS與上海方面達成意向，將于2007年建成浦東機場國際航空轉運中心。屆時，UPS每周在此處理至少72個全貨運航班，年貨運處理能力將達20萬噸。上海將因此受益匪淺，成為華東乃至全國航空貨運中心。這必將對海南成為地區性國際航空樞紐的勃勃雄心造成不小沖擊。
據民航總局局長楊元元透露，到2010年中國將分3步開放航權，其中貨運基本放開，客運的開放幅度將根據中國航空公司狀況及海南試點的效果來定。
看來，雖然有了國內無數城市渴盼的優惠開放政策，要成為地區性國際航空樞紐，海南還得加倍努力。因為中國的天空開放，海南獨享頭啖湯的好時光不多了。
再注優惠政策試點潛力倍增
時間緊迫，困難很多，已成為民航總局和海南省的共識。為此，兩方都決定進一步加大海南開放航權試點工作的力度。
民航總局在日前結束的海南開放部分航權試點工作聯合領導小組第三次會議上宣布，將采取8項措施支持海南航權開放，其中就包括：制定對飛往海南的國內外航空公司25噸以下小型飛機的航路費優惠收費標準；在批準新國際航線時，考慮實施第五航權和中途分程權，安排經停海南；在研究民航快運與東盟自由貿易區合作時，把海南開放航權試點作為一項重要內容；繼續在雙邊會談、多邊合作等國際民航活動中積極推介海南，利用中途分程權和第五航權政策，積極開拓海南國際客貨源市場。
幾乎與此同時，剛結束的省委四屆六次全會通過決議提出，允許境外航空公司在海南設立運營基地，增加經停海南的國際航班；對航空公司營運抵離或經停海南的國際、港澳航班繳納的營業稅等若干稅費，給予全額補貼時間延長到2008年底；對抵離或經停海南的國際航班、港澳航班，給予一定財政補貼時間同樣延長到2008年底。
對此，各家航空公司無不歡欣鼓舞。“新的政策出臺，海南航權開放試點的吸引力驟增。直到2010年，海南都會是中國最自由的天空，是外航在中國展翅飛翔的最好空域。”面對記者，一位航空界人士掩飾不住興奮。
有關人士指出，現在海南經濟發展較快，一直處于上升區間，再過五年、十年將發展得更快更好。產業結構有了很大調整，汽車產業已成規模,還有煉油廠、紙漿廠、天然氣化工、甲醇等一批大項目。這些都給海南帶來很多商機。
第一航權
：領空飛越權。一國或地區的航空公司不降落而飛越他國或地區領土的權利。
第二航權
：技術降落權。一國或地區的航空公司在飛至另一國或地區途中，為非營運理由而降落其他國家或地區的權利，諸如維修、加油。
第三航權
：目的地下客權。某國或地區的航空公司自其登記國或地區載運客貨至另一國或地區的權利。
第四航權
：目的地上客權。某國或地區的航空公司自另一國地區載運客貨返回其登記國或地區的權利。
第五航權
：中間點權或延遠權。某國或地區的航空公司在其登記國或地區以外的兩國或地區間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區。也就是說，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判的。
作者：單憬崗韓升疇李建國姚凱
（來源：海南日報）
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