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24日，新加坡捷星亞洲和惠旅航空合并，分析人士稱，這在亞洲僅僅是個(gè)開始
24日，新加坡廉價(jià)航空公司捷星亞洲和惠旅航空(ValuAir)宣布合并，此舉正式拉開了亞洲低成本航空公司的整合大幕。合并后的新公司將更好地應(yīng)對競爭日益激烈的廉價(jià)航空市場。
此前，雙方談判還吸引了亞洲地區(qū)最大、也是最成功的低成本航空公司馬來西亞AirAsia的注意，但該公司尚沒有新加坡的落地權(quán)。
據(jù)新加坡亞洲新聞臺(tái)報(bào)道，新的航空公司還未命名，而捷星亞洲和快達(dá)航空公司總裁杰夫·狄克遜將擔(dān)任新公司主席，捷星總裁肯·瑞安將擔(dān)任新公司的總裁。
據(jù)報(bào)道，澳大利亞的快達(dá)航空公司擁有捷星亞洲49％的股份。惠旅航空則是新加坡一家私營航空公司。由于廉價(jià)航空市場競爭激烈，各航空公司大打價(jià)格戰(zhàn)加上受到油價(jià)高漲等因素的影響，這些航空公司的業(yè)績普遍不佳，其中惠旅去年虧損約410萬新元(約合240萬美元)。
太平洋亞洲旅游協(xié)會(huì)的戰(zhàn)略情報(bào)主管科德斯基說，兩年前亞洲低成本航空公司的興起刺激了航空旅行。比如，自低成本航空公司開通曼谷到新加坡的航線后，這兩個(gè)城市之間的航空旅客人數(shù)明顯增加。
歐洲一家投資銀行的分析師表示，低成本航空公司的總座位數(shù)可能只相當(dāng)于一般的全服務(wù)航空公司的5％。低成本航空公司的整合對國泰航空、新加坡航空和亞洲其他大航空公司的影響微乎其微。
從長期看，消費(fèi)者將從整合中受益。短期來看，由于同全服務(wù)航空公司競爭的低成本航空公司數(shù)量減少，消費(fèi)者可能會(huì)受到一些損失，但從整合過程中生存下來的低成本航空公司將會(huì)更加強(qiáng)大，更具競爭力。
里昂證券亞太市場分析師奧康納說，有著約440萬人口的新加坡顯然不足以支撐原本市場上存在的3家低成本航空公司。他說，其中一些將會(huì)合并或是關(guān)門大吉，這是正常的發(fā)展過程。他指出，在美國及歐洲，每10家初創(chuàng)航空公司中有9家不是破產(chǎn)就是合并，而在亞洲這次合并僅僅是個(gè)開始。
與美國和歐盟國家不同，亞洲缺乏統(tǒng)一的地區(qū)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，這些低成本公司不得不與各個(gè)國家進(jìn)行磋商，以獲得當(dāng)?shù)氐娘w行權(quán)。比如，捷星亞洲沒能獲得印度尼西亞的飛行權(quán)，因而決定將其部分飛機(jī)出租給其他公司。
悉尼咨詢機(jī)構(gòu)亞太航空中心的董事總經(jīng)理哈比森說，亞洲缺乏“開放的天空”是限制該地區(qū)航空旅行大規(guī)模擴(kuò)張的唯一因素。東南亞國家聯(lián)盟內(nèi)部放寬監(jiān)管將會(huì)帶來積極影響。東盟計(jì)劃2008年在10個(gè)成員國內(nèi)開放領(lǐng)空。
東北亞仍處于高度監(jiān)管中，低成本航空公司尚未興起。但哈比森對中國、韓國和日本之間的低成本航班前景持樂觀態(tài)度。日本正在北九州建設(shè)一個(gè)新機(jī)場，希望吸引當(dāng)?shù)氐牡统杀境鮿?chuàng)企業(yè)。與此同時(shí)，低價(jià)航空公司在亞洲兩個(gè)人口大國中國和印度也將面臨挑戰(zhàn)。10年內(nèi)低成本航空有望在中國崛起
據(jù)萬事達(dá)國際發(fā)布的一份報(bào)告顯示，低成本航空業(yè)務(wù)有望未來10年內(nèi)在中國崛起。報(bào)告還指出，中國目前的780條國內(nèi)航線中，大約70％適合展開低成本航空服務(wù)，不過中國航空業(yè)目前還沒有利用這項(xiàng)優(yōu)勢。
眾所周知，航空運(yùn)輸業(yè)是高投入、高資金流量運(yùn)作、高風(fēng)險(xiǎn)、低利潤回報(bào)的行業(yè)。若想做到具有低成本運(yùn)營優(yōu)勢，必須創(chuàng)立一種和以往運(yùn)營模式不同的、全新架構(gòu)的公司。這種采用全新公司架構(gòu)和運(yùn)營模式的航空公司就被稱之為“低成本航空公司”，以區(qū)別于“傳統(tǒng)航空公司”或“傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)航空公司”。
目前，國際上運(yùn)營比較良好的“低成本航空公司”有美國的西南航空公司和噴氣藍(lán)航空公司、馬來西亞的亞洲航空公司、澳大利亞維珍航空公司等20多家。其突出的特點(diǎn)是成本低、票價(jià)低、服務(wù)簡化。以美國西南航空公司為例，這家航空公司為了和對手競爭，采取的就是以下策略：采用單一的B737機(jī)型；提高飛機(jī)的使用率以增加航班密度；實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的中短途國內(nèi)航線，沒有聯(lián)運(yùn)服務(wù)；使用次級機(jī)場；保持精簡的人機(jī)比；限量餐食供應(yīng)；可靠的離港率與快速過站等。
到目前為止，依靠這套運(yùn)營模式，美國的西南航空公司已連續(xù)保持了30年的盈利。2002年，其盈利額為2.41億美元，2003年盈利將近3億美元，這與美國航空市場當(dāng)時(shí)的蕭條狀況形成鮮明對比。
作者：朱賢佳
（來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞）
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