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多年來的國家資助導(dǎo)致航空公司運(yùn)營低效、機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事。具有諷刺意味的是，這種支持反而使得許多大型航空公司更加難以生存
□本報(bào)見習(xí)記者 王冬
匈牙利Malev Airline曾是國家的驕傲，機(jī)身涂著匈牙利國旗在世界各地飛行。但
現(xiàn)在，匈牙利政府已經(jīng)第四次試圖出售這家不斷隕落的航空公司。對某些國家來說，國家航空公司蘊(yùn)含著國家主權(quán)的象征意義，即使陷入困境，要把它出售也是幾乎不可能實(shí)現(xiàn)的。
但民航私有化的進(jìn)程似乎是不可阻擋， 世界民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在已有一百多年，“自由化”、“私有化”的大趨勢從1944年簽訂《芝加哥公約》后就開始了，世界各發(fā)達(dá)國家的航空公司普遍實(shí)行股份制和民營化，并取得明顯效果。
1978年，美國卡特政府決定推行放寬國內(nèi)民航管制，飛機(jī)及航空公司股份開始轉(zhuǎn)賣給個(gè)人。隨之涌現(xiàn)出大量航空公司。從1978年至1994年，共誕生233家航空公司。
目前占有本國市場七成以上份額的英航，是英國政府在1972年合并了9家國有航空公司組成的，但一直仍處于虧損狀態(tài)。直到1987年英政府將英航股票上市。政府對英航只保留了一股——金股。這股否決權(quán)不在具體經(jīng)營活動(dòng)中干預(yù)企業(yè)，只在涉及國家安全、國家經(jīng)濟(jì)利益的時(shí)候，有權(quán)一票否決董事會(huì)的決定，即對有關(guān)國家安全和重大利益的事項(xiàng)保留否決權(quán)。
多年來的國家資助導(dǎo)致航空公司運(yùn)營低效、機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事。具有諷刺意味的是，這種支持反而使得許多大型航空公司更加難以生存。早在大約10年前，歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)就取消了 國家對航空公司的補(bǔ)助，此后許多航空公司的處境就每況愈下。在油價(jià)高企、低成本航空公司激烈競爭引發(fā)的價(jià)格大戰(zhàn)面前，虧損的航空公司很難長期生存。
中國也不能游離于這樣的大環(huán)境，為了切斷數(shù)十年來國家對中國航空公司的支持，讓它們參與國際市場的競爭，政府現(xiàn)在允許國內(nèi)航空公司自己設(shè)計(jì)線路、制定票價(jià)，包括向國際戰(zhàn)略投資者和私人投資者發(fā)行股票。
雖然現(xiàn)在看來全球的航空業(yè)都不賺錢，這是一個(gè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低產(chǎn)出的行業(yè)，民營資本還是“奮不顧身”地來趟這池深水。無論是延伸上下游產(chǎn)業(yè)鏈，還是引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，到海外上市，航空公司是一個(gè)充滿想象力的平臺(tái)。
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