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本報記者 姜雷
今年56歲的劉捷音已經在民航業內摸爬滾打了27年。在兩年前，他還是海南航空的一員干將——海航旗下新華航空公司的副總經理，如今他已經成為民營資本的代言人。角色轉變之快，恐怕連他自己都無法預料。而他的這些轉變，也正是數年來民營航空發展喜憂的縮影。
上世紀90年代，由于行業高度管制、航空公司門檻高，民營資本無法進入。民營資本多年滲透的結果也只是小比例地參股地方航空公司、中小機場或航空服務公司。
雖然，浙江均瑤集團在1991年就首創包機壯舉，并成立了全國第一家私人包機公司——溫州天龍包機有限公司，但那也不過是在民航業壟斷之門上撬開了一條縫而已。
彼時的劉捷音，正在全心打造他的新華航空，時任新華航空副總經理。1985年，他還參與創建了中國聯合航空公司。而早在1978年，劉就進入民航總局，曾任國際司副司長。
在80年代的下海潮中，劉捷音完成了從政府官員到國有企業負責人的蛻變。
2001年，成立了近十年的新華航空被海航控股。劉捷音被安排在酒店集團當副總，任燕京飯店董事長。遠離了民航一線，劉捷音有些失落，他在等待機會。
隨著《外商投資民用航空業規定》的實施，民航業的改革重組在資本結構上有了新突破。2002年8月，均瑤集團出資1.08億元，參股東航武漢公司，占有18%的股份。同年，成都銀杏餐飲集團持有了四川航空1%的股份。民營資本首次以入股方式，謀得發言權。
2003年，新一輪民航體制改革進入實質階段，三大航空集團完成重組，民用機場歸入地方，民航總局高級官員多次表示，歡迎民營資本進入民航業，民航對內開放的大門徐徐開啟。當年，首家民營航空公司———鷹聯航空公司，獲得民航總局的原則同意。
盡管相應的法規和措施并未出臺，但嗅覺敏銳的民營資本依然意識到這個機會，受民航發展前景的吸引，民營資本加大了對航空業的投資。
2004年，這個被眾多民營資本戲稱為“中國民營航空元年”的年份，數家民營航空公司相繼成立。其中就有現在的奧凱航空，由新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人鄧啟華聯合投資。
在奧凱背后的幾位股東力邀之下，蟄伏了近3年的劉捷音出山，擔任奧凱的董事長。這些民營企業家看重的，正是劉多年從事民航業的經驗和資源。劉捷音也對在中國實現低成本航空頗有抱負，雙方一拍即合。
劉捷音的加盟，給奧凱帶來了深厚的業內資源和廣闊的市場基礎，很多新華航空的老員工都追隨劉加入奧凱。
劉捷音并沒有讓股東們失望。2004年5月，奧凱獲得民航總局的籌建許可，2005年2月獲得《公共航空運輸企業經營許可證》，3月獲得《運營合格審定證書》，3月11日成功首 飛，正式投入運營。
這也是民航自1994年暫停審批新建公共航空運輸企業后，10年來在準入政策上的首度松動，并且準入的主體可以由民營資本獨自籌辦，也標志著民航改革進入了深水區。
同年，春秋航空和鷹聯航空相繼成立。2005年1月15日，民航總局出臺《公共航空運輸業經營許可規定》，對民營資本投資航空運輸企業不作限制，民營資本進入航空運輸業的政策門檻徹底消除。隨后東部快線、東星航空、西部航空等3家民營航空的籌建申請相繼獲得民航總局的初步認可。
奧凱航空曾計劃以貨運為主，但由于目前市場上缺乏合適的貨機，初期將以包機形式運營客運，時機成熟時將切入航空貨運。經過半年的運營，劉捷音發現，在目前的政策限制和市場制約下，民營航空公司采取低成本方式運營，很難實現。奧凱航空面臨著飛機引進受限、特業人員匱乏、市場準入不夠寬松、配套政策不夠齊全四大障礙，目前只能采用傳統航空公司的運營模式，成本難以大幅降低。
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