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在現(xiàn)行的體制下，春秋航空雖揮舞市場化改革的旗號，卻只能因循行規(guī)，韜光養(yǎng)晦，謀求真金白銀
本報記者 姜雷
春秋航空的“低成本航空”的噱頭只不到兩天，這家民營航空公司就已經(jīng)高舉“免戰(zhàn)
牌”，向同行示好了。在制度禁錮無法打破、行業(yè)競爭加劇的現(xiàn)實面前，春秋航空也不是定要以小搏大，做現(xiàn)行體制的挑戰(zhàn)者。
夭折
7月18日，春秋航空首條上海至煙臺的航線，正式投入運營。就此，一直標(biāo)榜“低成本航空”的春秋航空(簡稱春秋航)，亮相國內(nèi)民航市場，成為國內(nèi)第二家民營航空公司。
春秋航空的投資方為春秋國旅，是為國內(nèi)旅游業(yè)的翹楚。春秋航空注冊資金為8000萬元人民幣，共有上海至煙臺、綿陽、南昌、桂林四條航線。但目前僅擁有1架租賃來的空中客車A320系列客機。
首航航班的199元特價票最為引人注目。這似乎也成為春秋航空的低成本航空的標(biāo)簽。令市場詫異的是，春秋航執(zhí)行總裁葛學(xué)進隨即表示：目前出臺的199元的超低票價，只是春秋航空針對開航打出的促銷價格，這樣的票價只會持續(xù)4周。
僅僅過了兩天，春秋航再次表態(tài)：取消煙臺、南昌航線199元特價票，同時取消綿陽航線299元特價票。據(jù)傳，幾家國有民航企業(yè)向民航總局投訴，指春秋航空199元票價違反民航總局票價規(guī)定，遠低于4.5折。業(yè)內(nèi)對此置疑頻頻，指責(zé)春秋耍噱頭，依靠廉價概念，打造名氣。
春秋航空精心打造的低成本概念就此夭折。
事實證明，在現(xiàn)行的體制下，春秋航空雖揮舞市場化改革的旗號，卻只能遵循行規(guī)，韜光養(yǎng)晦，謀求真金白銀。
同為民營航空陣營的奧凱航空董事長劉捷音對此深有同感。他對《財經(jīng)時報》表示：中國目前還沒有條件搞低成本航空，中國低成本航空市場至少需要5年以上才可能成熟。
生存之道
低成本航空概念雖不受追捧，但春秋國旅籌辦航空公司亦有獨家優(yōu)勢，將航空業(yè)作為其旅游業(yè)的上游延伸，實現(xiàn)旅游、航空通吃。
上海街道辦事處主任出身的春秋航董事長王正華，在把握企業(yè)發(fā)展脈搏和定位上，似乎總有一股基層干部的狠勁。為了這個目標(biāo)，他足足謀劃了10年。
王正華終于等到了機會。2004年1月15日，王正華正式向民航總局提交了申請。5月26日，民航總局批準(zhǔn)春秋國旅籌建春秋航空有限公司。
春秋國旅以上海虹橋國際機場為基地，經(jīng)營從上海始發(fā)的國內(nèi)旅游客運包機運輸業(yè)務(wù)和支線航空客貨運輸業(yè)務(wù)。春秋國旅由此成為中國首家獲準(zhǔn)籌建航空公司的旅行社。
隨著旅游已經(jīng)進入微利時代，出行成本占旅游業(yè)成本最大部分，國內(nèi)游最多能占到50%，出境游則達70%。春秋國旅進入航空業(yè)，將形成混業(yè)經(jīng)營，便可以在成本上加以控制，甚至盈利。
春秋航空飛行目的地都是清一色旅游城市，春秋國旅將逐步實現(xiàn)全國38個分社的對口接機。至此，肥水將不再流入外人田。更關(guān)鍵的是，春秋航空將掌握航班主動權(quán)，不必再受航空公司的控制。
王正華的另一個生存之道是自主開發(fā)離港系統(tǒng)。依靠春秋旅游網(wǎng)，采取電子客票，用網(wǎng)上訂票系統(tǒng)出票，脫離了民航業(yè)內(nèi)的訂票系統(tǒng)——“中航信”。就此一項，春秋航空在成本控制上節(jié)省了數(shù)億元。
低成本尷尬
春秋航的運營模式，嚴(yán)格來說并不是低成本航空，而隨著199元低價票的取消，春秋航空更是直面尷尬。
低成本航空是指航空公司在各個環(huán)節(jié)上大幅度地降低成本，通過成本的降低來獲取低廉的價格。然而，包括傳統(tǒng)公司在內(nèi)的航空企業(yè)，卻受制于不可控成本的制度禁錮。
目前國內(nèi)航空公司的成本結(jié)構(gòu)一般由兩部分組成，一是可控制成本，大約占20%，包括工資、福利等費用。另外是不可控制成本，大概占80%，或多或少仍然是由舊的體制所控制，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務(wù)維修等。春秋航空的低成本卻讓機場付出代價，因為工作人員必須適應(yīng)兩套系統(tǒng)。
國務(wù)院發(fā)展研究中心一份報告顯示，2004年，僅航油一項，南航和東航的成本就占運營成本30%多，同比美西南航高出了近15個百分點。這主要因為，長期以來國內(nèi)航油由中航油壟斷經(jīng)營，致使燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企業(yè)。
事實上，民營航空目前已開始陷入高成本運營的怪圈。
就算民營航空在剩下的20%做文章，把成本降下來，但目前的機票價格機制也讓民營航空束手無策。民航總局規(guī)定，機票折扣下限不能低于4.5折，這使得低價格不可能實現(xiàn)。
國內(nèi)某些價格聯(lián)盟的一致對外，也使得民營航空不得不敗下陣來。聰明如春秋航也以實際行動，向同行示好，自己不是現(xiàn)在航空體制的挑戰(zhàn)者。
同時，民營航空公司還將面對飛機引進、飛行員管制、航線審批等政策限制。在如此條件下，低成本航空必然無法有效開展。國內(nèi)第一家民營航空公司奧凱航空在開業(yè)初期也曾高舉低價航空大旗，現(xiàn)在卻幾乎偃旗息鼓。
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