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春秋航空執行總裁葛學進說：“如果保持85%的客座率，票價能夠保持在平均5折，我們就可以盈虧持平了。”
7月18日8點50分，葛學進乘坐的空中客車A320如時開始在上海虹橋機場的跑道上滑行。坐在第一排F座的葛學進，透過機窗隱約能感到這個夏天早晨陽光的炙熱。
這次飛行是中國第一家低成本航空公司——春秋航空的處女航，目的地山東煙臺。而葛學進，是這家航空公司的執行總裁，親自護航公司飛機的首次飛行，與他同行的還有其他167名旅客。
春秋首航
去年年底，中國內地首家民營航空奧凱航空已經率先起飛，那個時候，奧凱董事長劉捷音也是親自護航，但不同的是，劉捷音獨自坐在頭等艙。
而這次，葛學進卻坐在了乘客的中間。由于是低成本航空，春秋的飛機根本沒有頭等艙和經濟艙的區分，而是同一型號、同樣間隔的統一艙位。
就是因為設置了統一的經濟艙型艙位，春秋租賃來的這架A320飛機，滿滿當當地安排了180個座位。空中客車公司稱，這已經是A320機型的飛機所能安排的極限座位數，而傳統的航空公司由于有頭等艙、公務艙和經濟艙的區分，只能安排158到164個座位。
8點55分，加速、升空，飛機很快進入了云端平穩地飛行，春秋的空姐也開始發放事先向旅客承諾過的一瓶礦泉水，每人一瓶300毫升，不多不少。如果是傳統的航空公司，這個時候正是他們發放早餐的時候，但購買了春秋航空機票的旅客，只能有兩種選擇：要么自帶食物，要么在飛機上出錢購買。
于是春秋飛機上的每位旅客，都可以在前面座位背后的袋子中拿到一張《機上商品價目單》，立頓紅茶、百事可樂、歐式蛋糕，甚至是一次性雨披。每隔一段時間，機上的空姐就會提著裝滿各種商品的小籃子，向旅客逐一推薦商品，一聽355毫升的百事可樂售價為5元，一袋兩枚裝的歐式蛋糕售價為8元。
“在這里的工作和以前的航空公司工作量其實差不多，只是由常規的送餐送飲料改成了商品的銷售。”機上的一位空姐告訴記者。
葛學進透露，關于春秋提出的行李限制、不提供餐飲以及航班延誤的處理措施，已經得到了民航總局的默許，而取消或減低起降費、使用專用候機樓等的申請還有待進一步的討論。
多級票價政策
低成本航空最吸引人的還是機票價格。
在春秋航空首航的航班上，13位旅客拿到了199元的超低票價，相當于目前上海到煙臺機票平均價格的2.5折。而機上更多的旅客卻只享受到最多8折的優惠。
葛學進告訴記者，其實目前出臺的199元的超低票價，只是春秋航空針對開航打出的促銷價格，這樣的票價只會持續幾周。對于散客來說，春秋航空會嚴格執行民航總局關于票價下浮的相關規定，即最低打折到4.5折，但最高絕不會超過8折。春秋也會實行多級票價機制，買票越晚的乘客，拿到的票價越高，但絕不會有全票價。
盡管有了多級票價政策，出身于旅游集團的春秋航空目前仍然擺脫不了“旅游牌”。
在首航去煙臺的168位旅客中，只有32位散客，剩下的都是春秋航空的母公司春秋國旅招募的旅游團隊。而從煙臺回上海飛機上坐的同樣是春秋國旅的游客，不過這些游客去煙臺時還是坐的火車。
葛學進介紹，春秋航空的票價政策，是由春秋國旅的銷售部門統一制定的，這樣也有利于與旅游產品進行打包。酒店、門票加機票的打包價格，可以通過降低總報價的方式讓“自家人”享受低價票，也避免了低票價對民航總局敏感價格限制的沖撞。
“如果保持85%的客座率，票價能夠保持在平均5折，我們就可以盈虧持平了，”葛學進說，“而公司的計劃是，兩年后開始從盈虧持平轉為盈利。”
成本節約20
%葛學進的預測并非沒有根據，“不提供餐飲等差異性服務其實只可以為公司節約大約1%左右的成本，公司的預算是比傳統航空公司節約20%的成本，單銷售費用就可以為公司節約5%的成本。”
由于依托母公司春秋國旅的網點優勢，不用票務代理的春秋航空就省去了大量的代理費用，而不進中航信的訂票系統，又為春秋省下了每年1億元左右的開支。葛學進告訴記者，春秋自己開發的訂票軟件，僅僅花費了人民幣30萬元，但新系統的正常運轉，的確有待于系統的完善和操作員工的進一步磨合。在這次首航前，春秋航空就出現了出票難、網絡速度慢的意外。
而更多的成本，可以通過高客座率、高飛機利用率來節約。從1997年開始，春秋國旅已經擁有了7年的包機經驗，平均客座率達到了89.07%；而傳統航空公司6月份的平均客座率為69%。
“現在我們只有一架飛機，每天的飛行時間只能與其他航空公司一樣，達到8小時，而到年底擁有3架飛機時，飛機的利用率就要達到每天10小時，從而使成本再降低10%。”葛學進說。
春秋可以飛多遠
盡管首航已經順利起飛，但與國外眾多低成本航空公司相比，春秋航空還是有著許多“先天不足”。
有關人士承認，與國外的低成本航空公司相比，中國發展低成本航空公司確實還存在較大的困難，在航空油料、航材購買等方面的成本比國際上高很多，還有待進一步的改革。這些，只能暫時通過機隊規模的擴大來彌補。而目前只有1架飛機的春秋航空，顯然處于不利的境況。
葛學進稱，春秋的計劃是，明年達到5架的機隊規模，2008年達到10架。而春秋真正擔心的，不是購買飛機的資金是否充足，而是飛行員的數量能否跟上機隊的擴張。
按照業內估算，一名飛行員從開始學習到成為機長，要花費10年的時間和400萬到500萬元的培訓費用；而如果從其他航空公司引進飛行員，就要交納70萬到210萬元不等的“轉會費”。
“現在公司已經有12名飛行員正式到位，還有20名飛行員的手續還在辦理之中，公司還為招募新的飛行員，向四川的廣漢飛行學院投進了4000萬元。”葛學進說。
“服務挺好的，餐飲有沒有也無所謂。”18日10點10分，當飛機平穩降落在煙臺萊山機場時，有旅客這樣評價道。
作者：記者陳姍姍
（來源：第一財經日報）
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