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施貝遐
昨天，隨著9S8801航班的起飛，春秋航空、春秋國旅董事長王正華圓了他做了8年的航空夢。從做旅游到做航空，雖然行業如此不同，但其初衷始終未變：不能讓航空成本束縛了旅游業發展的手腳。
目前，在決定旅游報價的因素中，將近百分之五十是交通費，而航空公司則一直在和旅行社唱反調：淡季時，機票很便宜；一到旅游旺季，航空公司往往單方面漲價，使旅行社因包機而成本上升。春秋國旅從1997年開始嘗試包機做旅游以來，單海南一地其每年客源就從2000增加到了20萬，但利潤卻大都付給了航空公司。也正如此，王正華宣稱要做自己的航空公司，讓乘飛機比坐火車還便宜！
如今，春秋航空的“低價風暴”引起了市場巨大反響——199元從上海飛到了煙臺，299元從上海飛到了桂林。根據測算，春秋航空上座率有85%就將達到盈利點。
如按設想，春秋國旅的低成本航空策略將完全改變了航空公司對旅游業成本的“壓榨”。春秋國旅新聞發言人李偉民告訴記者，因為春秋的旅游背景，他們完全有能力用價格、艙位、航班數來調控航空成本。現在，除開通煙臺、桂林、綿陽和南昌4個城市外，春秋航空的飛行目的地城市都是清一色旅游城市。李偉民稱，旅游客源將是上座率最穩定的保證，初期預計占到客源總量的六七成。
同樣，春秋航空的機票成本降低的空間將全部體現在旅游產品報價上。如目前市場報價3000元左右的九寨溝旅游線路，走低成本航空的話其價格將縮減10%左右。對此，國旅國內部負責人認為，春秋國旅在國內旅游市場旅客量一向很大，若憑低成本航空票價來調低自身旅游報價勢必對同類旅游產品的整體價格產生巨大壓力，這極有可能使相關旅游產品報價整體走低。
目前，面對同樣的旅游團隊，其他旅行社因對航空費用自主權“望塵莫及”，有可能在與春秋國旅的競爭中處于劣勢。但對消費者而言，春秋低成本航空概念運作模式沖擊的不僅是機票和旅游價格，更是一種觀念：一個不斷創新的企業在自我發展的同時也要真正把用戶需要放在第一位，只有這樣才能比競爭對手領先一步。
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