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作者：吳巍
編者的話：國航、南航和東航都在不同程度上吃過地方割據(jù)模式的苦頭。所以國航期望通過改革不再是五根手指頭面對市場，而是合成了一個拳頭，提升其市場競爭力。在業(yè)內(nèi)尚沒有成功案例的時候，國航的集權式管理改革帶有示范性意義。
對于中國國際航空股份有限公司(下稱國航)的五家地方分公司來說，“將在外君命有所不受”的行為將成為美好的回憶。
經(jīng)過一年多的準備，國航終于完成對其商務、銷售體系組織架構的大調(diào)整。據(jù)國航內(nèi)部人士透露，此次調(diào)整已進入最后收官階段，本月22日之前，所有人員都將到位。
按照調(diào)整方案，國航原有的市場營銷部門已被裁撤，取而代之的是一個名為“商務委員會”的新機構。該機構設委員8名，下設市場部、銷售部、網(wǎng)絡收益部、結算部和對外合作部5個部門。其職能涵蓋國航商務系統(tǒng)從訂座到銷售再到結算整個流程。
而此前，商務委員會的職能中有很大部分由各地方公司自主掌控。中國民航管理干部學院副院長田保華笑稱：“商務委員會的成立，將改變國航內(nèi)部諸侯割據(jù)的局面。”
國航的收權運動
事實上，早在今年年初的時候，國航便開始對其地方分公司進行改組。改組之后，地方分公司由原來的利潤中心轉(zhuǎn)變?yōu)槌杀静块T，主要負責后勤工作。之前分公司享有的營銷權，運力調(diào)控權等都將收回。
改組地方分公司的同時，國航在各地方分公司所在地成立營業(yè)部，統(tǒng)一劃歸商務委員會下屬的網(wǎng)絡收益部門管理，負責之前分公司的營銷工作。
“去年年底上市之后，公司便著手建立適應股份制公司要求的內(nèi)部管理機制，規(guī)范的公司治理結構。”國航商務委員會黨委辦公室主任馬建民告訴記者，成立商務委員會之后，以前各部門之間存在的條塊分割的現(xiàn)象將不復存在，管理將更貼近市場。
據(jù)了解，商務委員會下屬的五個部門之中，網(wǎng)絡收益部屬于核心部門，統(tǒng)一管理航班計劃，飛機使用，運價管理，座位控制管理，航班統(tǒng)一發(fā)布，機場使用等各項業(yè)務。馬建民表示：“之前這些職能分散在各個部門之中，協(xié)調(diào)起來非常麻煩，由網(wǎng)絡收益部統(tǒng)一管理，業(yè)務變得更加集中，也提高了工作效率。”
另外，管理鏈條的縮短，也加強了對市場的快速反應能力。國航的運力總經(jīng)理于小龍向記者介紹，如果某個地方有大型博覽會，各營業(yè)部會收集這樣的信息，反饋到市場部和銷售部，這兩個部門將信息匯總后，發(fā)給網(wǎng)絡收益部，再由網(wǎng)絡收益部統(tǒng)一制定航班計劃。
“通過收權，將避免以前分公司之間的無序競爭狀況。”于小龍表示，組織架構重新調(diào)整之后，票價將由網(wǎng)絡收益部，銷售部和市場部門聯(lián)合制定，并下達給各地方營業(yè)部，各地方營業(yè)部沒有自主決定價格的權力。
不過，華夏證券航空分析師李磊對此有不同看法，“地方營業(yè)部的銷售形式也是通過代理商，而且代理商之中也分一級代理，二級代理，管理上千個銷售終端，在整個行業(yè)仍處于無序競爭的形式之下，票價并不好控制。”
打造北京樞紐
在國航向地方分公司收回營銷權的同時，運力調(diào)控權也將集中到商務委員會名下。馬建民向記者介紹：“以前國航是運力屬地化，成立商務委員會后，將運力的中心放在北京，實現(xiàn)運力系統(tǒng)化，做強北京市場。”
在國內(nèi)航空業(yè)，國航，南航和東航三家航空公司據(jù)守一方。國航的大本營在北京，南航在廣州，東航則在上海。三家航空公司的競爭從來沒有停止過。去年9月，南航在北京建立基地，與國航直面拼搶華北市場。今年初，國航在上海建立基地獲批，邁出向外進軍的第一步。4月，國航獲準在廣州建立基地.
但是，商務委員會成立之后，國航的對外擴張之路似乎開始趨緩，重新將市場重點放在了大本營北京。對此，李磊分析，“國航將市場重點再次放在北京，是出于市場戰(zhàn)略的考慮，北京屬于干線運輸，相對支線更容易賺錢，在運力短缺的情況下，做強北京市場，能夠提高自身的盈利水平。”
田保華則認為：“按照國際慣例，基地航空公司在自己的基地機場份額應該超過45%的運力，但國航現(xiàn)在還沒有達到這種水平，將運力集中在自己的大本營，是國航的當然之選。”
除此之外，最近民航總局發(fā)布的一項新政策也對各個航空公司的市場策略產(chǎn)生了很大影響。據(jù)李磊介紹：“目前民航總局對航線申請，有兩種方法，一種是審批，一種是備案。其中基地航空公司以基地為始發(fā)站的可以采用備案制，無需民航總局的審批。利用這一政策，國航能輕松擴張北京市場份額，增強自己的核心競爭力。”
田保華也表示：“未來的趨勢是航班投放市場化，以后航空公司申請航線將取消審批制。這樣，在審批制仍然對非基地航空公司有效的時候，增強在北京的運力投放，就能夠搶先一步贏得先機，保持自己在大本營北京的競爭力。”
集權式管理
國航何以實行一系列集權式管理的動作？
據(jù)了解，國航此次改組之前，國內(nèi)所有航空公司都處在諸侯割據(jù)的境地。地方分公司和子公司擁有很大的營運空間。而這種情況直接導致各個地方的分公司或子公司只考慮自身利益，忽略了整個公司的利益，造成資源的浪費，整體盈利能力下降，很難形成一股合力。
而國航的此次改革尚屬國內(nèi)首次，其他航空公司目前仍然是沿用以前的營銷模式。類似南航與東航都在不同程度上吃過這種地方割據(jù)模式的苦頭。
南航以前做了一個soc系統(tǒng)，目的是要實現(xiàn)運力集中管理，但一直到現(xiàn)在也沒有實現(xiàn)，因為一些地方子公司出于自身利益的考慮不愿意進到這個系統(tǒng)中。而東航也遭遇過類似的尷尬，總公司需要調(diào)任江蘇子公司的領導人，卻遭到當?shù)睾腺Y方的反對，最后只能不了了之。
“矛盾集中在產(chǎn)權歸屬問題上。”田保華介紹，南航與東航上市比較早，當時成立的很多子公司都是與當?shù)氐钠髽I(yè)合資成立，具備獨立法人資格。而且合資方也是股東，有自己的利益，總部很難對其進行統(tǒng)一管理。
面對記者提出的產(chǎn)權問題，南航董事會秘書蘇亮沒有回答如何解決，倒是語氣顯得有些無奈，“這種情況的存在是歷史的產(chǎn)物，任何事物都需要符合市場環(huán)境。”
相對南航和東航，國航上市較晚反而成為后發(fā)優(yōu)勢。據(jù)了解，國航?jīng)]有與地方合資成立的子公司，如此便少了產(chǎn)權方面的束縛，這也成為國航能夠大刀闊斧對其營銷網(wǎng)絡實現(xiàn)整改的關鍵原因。
實現(xiàn)了集權式管理后，國航不再是五根手指頭面對市場，而是合成了一個拳頭，無疑將提升其市場競爭力。
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