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-本報記者 劉春 李毅明 北京、保定報道
7月1日，河北保定。冒著近40攝氏度的高溫，長城汽車這家主要生產、銷售皮卡和SUV的企業舉行了簡短的轎車生產基地開工儀式。基地占地1000畝，設計產能為20萬輛。長城汽車董事長魏建軍在儀式上宣布，公司將陸續投資20多億元，與國外聯合開發生產1.0-2.0升中小排量的轎車和MPV系列新品。
一直為經濟型SUV搖旗吶喊的長城汽車終于向轎車領域延伸出了觸角。這家從皮卡起家、由SUV真正發跡，卻又在經濟型SUV走入困頓時最早尋求轉型的民營企業的造車歷程，無疑是對中國SUV潮起潮落的最好詮釋。
成敗SUV
時間回溯至2000年左右，當時魏建軍的心情恐怕是喜憂參半，喜的是長城當時已經做成了國內皮卡行業的老大，愁的是處于市場巔峰的長城皮卡，正在面臨一個很大的煩惱：在北京、上海等大城市，皮卡限行。這意味著，經濟發達、購買力強大的城市反而是長城汽車的市場空白點。
其實魏建軍心中早就有數。1993年，長城汽車的前身長城工業公司曾嘗試性推出“長城轎車”，用別人的底盤，手工拼裝出來的改裝車，當時主要市場在東北，售價幾萬元。但是1994年《汽車工業產業政策》出臺后，汽車產業開始實行“目錄制”的管理，“長城轎車”上不了目錄，也上不了牌照。這是一次嚴重的挫折，也成了魏建軍的一個心結。
但是SUV車型概念的傳入讓魏建軍意識到了商機，由皮卡過渡到SUV，后者檔次更高，最重要的是，它能夠開進大城市，能夠與轎車產品一起瓜分更為豐厚的利潤。
2002年中，長城推出了賽弗SUV，定價8萬元，當時國內SUV價位一般都在20萬元以上，10萬元以下是一個空白，魏建軍瞅準了這個市場空當。事實證明了他的判斷。長城SUV由此一發不可收拾。
“他們很聰明，在夾縫中尋找到了市場，掙到了錢”，汽車評論員鐘師評價說，雖然這樣的經濟型SUV嚴格意義上能不能算是SUV還存在爭論，但長城汽車在營銷理念上是成功的。鐘師介紹說，經濟型SUV剛出現的前兩年，“利潤很不錯，做到一兩萬的年產量就可以很賺錢。”
但是，雖然SUV概念被長城運作得頗為成功，其產品本身卻一直飽受詬病，長城賽弗一直被坊間傳為拷貝自豐田一款產品，而2003年長城香港上市期間，更是傳出了賽影前車身與日產公司在北美生產的皮卡Frontie雷同的消息。
從皮卡老大做到經濟型SUV老大，長城似乎一直最在意產能的擴張，但卻少有跡象表明其在產品本身下了多少功夫，而其品牌內涵也被消費者牢牢定位于“經濟實惠”，對于SUV這種日益強化時尚、休閑、身份作用的特殊消費品，這樣的品牌定位日漸尷尬。
在長城身后，大批本土仿效者沿著它的腳印一馬平川地追殺過來，市場立時陷入一團混戰。經過了兩年的幸福之旅后，已經具備SUV規模優勢的長城SUV并沒有利用先發與融資的優勢，開發出具備強勢競爭力的產品，在身后筑起一道阻擋同質競爭者的“長城”。賽弗、賽影的暢銷已成過去，哈弗的前景已經很難用“一炮打響”來形容。
跌宕股市
在長城汽車的發展歷程中，最激動人心的一刻莫過于其在香港股市的成功登陸。
2003年12月15日，長城汽車股份公司在香港聯合交易所主板上市，由于適逢中國汽車市場“井噴”，投資者對中國汽車市場的潛力充滿信心，汽車概念受到追捧，長城汽車股票取得了682倍超額認購，股票以22港元高價公開發售，為長城募集了大約17億港元的資金，擁有長城汽車40%股份的魏建軍也憑借“紙上資產”，一躍成為當時中國汽車行業的首富。
長城登陸香港股市，很大程度上是中國SUV概念的成功。
“長城汽車的成功之處就是細分市場。作為沒有國資或外資背景的長城汽車，靈活地將自己定位于經濟型SUV領域，對于中國龐大的市場容量來說，這種定位極具潛力。”一位汽車行業專家當初如此評價。
一舉成為車界首富的魏建軍頭腦頗為清醒，他當時稱，募集到的資金將用來拓展現有業務，“長城汽車并不打算在短期內進入轎車領域。主要因為SUV和皮卡是長城汽車的優勢所在，我們希望把業務做精做大。轎車市場除了來自國內生產廠商的競爭外，亦有來自國外廠商的競爭，競爭情況非常激烈。相對皮卡車及經濟型SUV，進口量很小，市場競爭較弱。”
但是，長城上市之初，SUV今天的際遇便已可預見。雖然長城汽車當時的市場表現非常好，毛利率很高，但是相對于轎車而言，皮卡和SUV生產技術簡單，資金要求不是很高，進入門檻比較低。現在國家對轎車生產的審批很嚴格，很多想進入汽車領域的企業看到了皮卡和SUV的生產模式和盈利能力，都在躍躍欲試。
國泰君安的分析師張欣當時認為：“當很多企業皮卡和SUV市場形成充分競爭之后，毛利率就會降為該行業的平均利潤率；長期持有長城汽車的股份可能不是個明智的選擇。”
顯然，這樣的預測不無道理，在轎車基地奠基儀式上，長城汽車宣傳部長商玉貴坦承“我們SUV產品的銷量下降了25%”，然而，隨著長城汽車SUV銷量數字下降的，還有長城汽車股份有限公司(2333.HK)的股票價格。
記者查詢長城汽車的股價走勢圖后發現，長城汽車的股票價格從4月1日到7月初，一直在2.6—2.9元(港幣)的價格區間徘徊，6月21日的單日成交量甚至只有93500股。從上市到現在，長城汽車的市值已經跌去了近90%，魏建軍的個人財富也同樣隨之大幅蒸發，這家號稱中國最大的民營汽車企業面臨上市以來最大的考驗。
股市是善變的，當SUV概念已經敗相橫生的時候，券商與機構對長城汽車的信心也隨之跌落。2004年8月底，長城再次宣布計劃在上海證券交易所A股上市，融資27億元用于“乘用車基地”的投資建設。然而這次A股上市的計劃卻并不樂觀。
香港大福證券首席分析師梁偉沛分析：“目前國內汽車行業的成本持續攀升，長城汽車所在的SUV市場競爭激烈。預計今年長城汽車的利潤率可能將從去年的12%下降到10%以下。根據目前的市盈率，長城汽車A股發行價格區間在3.5元-5元之間，所以，A股發行最高不會超過15億元。”
梁偉沛指出：“就長城汽車H股價格持續下跌的趨勢，其A股發行計劃能否通過證監會審批尚存疑問。”
無奈轉型亦或夢想成真
終于，長城這家國內最大的SUV生產廠家也在開始醞釀轉型，“并不是說SUV銷量滑坡迫使我們轉做轎車，而是因為只有做轎車長城才能做大。不進入轎車這個主流市場，我們會遇到品牌、產品無法成為主流的問題，因為大家都有誤區，認為做轎車的才是主流廠家。” 王鳳英解釋說。
對于魏建軍來說，這或許是一個夢想成真的結果，因為他早就覬覦著轎車領域的豐厚利潤。而長城SUV攤子的做大，顯然也強化了其在各方面的影響，為其“曲徑通幽”制造轎車積累了資本。
但是，長城進入轎車領域后，其原本的SUV業務將何去何從呢？這一點到目前為止少有人提及。數月前，奧克斯倉惶逃出SUV領域進而退出汽車領域，一個重要的原因是，奧克斯有已經做大的電表、手機這樣的產業可以依靠，而長城汽車并沒有非汽車的業務可供轉移，只能在這惟一的領域尋找更多的利潤。
如此來看，曾經風風火火的中國經濟型SUV潮，似乎只是為了供一些急于從汽車領域發家致富的資本進行原始積累，或是成為生產轎車的跳板，對于產品本身的深層次培育或是營造一個具有穩定利潤來源的細分行業這樣的問題，到底有幾個廠家真正關注？從這個角度來說，不論成功或失敗，經濟型SUV注定難逃曇花一現的命運。
事實上，轎車行業的水，原比SUV行業要深很多，這一點長城的心里應該一清二楚，但現在SUV行業經過一番竭澤而魚的廝殺之后，其前景對長城已經不是“寧為雞口，不為牛后”可以解釋的，多年以后，當進入轎車行業的長城想起當初做SUV的風光時，也許會說：我不做大哥已經很久了。
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