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標準普爾指出，全球航運業仍受惠于利好市場環境
本報記者 于米 發自深圳
今年以來，全球海運價格持續大幅回落。反映國際海運綜合價格的波羅的海綜合運費指數(BDI)從去年12月份最高的6134點，下跌到6日的2402點，跌幅超過60%。目前指數維持在
2003年年中之上的水平。
在海運價格走勢非常敏感之時，標準普爾在6日發表了海運業的分析報告，指出全球航運業將繼續受惠于利好市場環境，雖低于2004年水平，仍能保持高收入及良好現金流轉。
“全球航運運輸費用雖然不會出現2004年末的強勢增長水平，但今年下半年度仍會顯著地高于歷史平均數。盡管如此，業界的中期展望仍存在相當不明朗因素。”標準普爾分析員金德對《第一財經日報》表示。
新疆證券交通業研究員魏芳分析，“前幾年全球經濟景氣度不好的時候，對于航運業和造船業的投資普遍不足，經常出現貨找不到船的情況，所以運費持續走高。這兩年全球經濟向好，特別是中國經濟增長，拉動了全球航運業的景氣度，造船企業紛紛對航運業增加投資，但是現在宏觀調控政策使得中國市場對航運業的需求減少，所以過度依賴中國市場的國際航運業又出現了供大于求的局面，運費就普遍降下來了。”
“中國的貿易是目前干散貨運輸上漲的主要動力，雖然中國現在經濟增長速度減緩以及新船入市會導致運費下滑，但船東仍然會看好中國海運市場。”一家海外航運公司的人士說。
金德認為，海運業的連年興旺吸引了不少資本投資，盡管價格已迅速攀升，大量造船訂單令船塢一直爆滿，直至2008年末。貨柜、散貨及油輪的訂單數目于去年年末已分別占現存總量的51%、21%及28%。這些因素加上很低的鋼船棄置率致使供求嚴重失衡，也令運費及船務資產價值持續受壓。標準普爾認為，供不應求的情況會對海運業中期前景造成不明朗因素。
“根據國際造船市場情況和供求關系分析，全球主要船廠的船臺在2006年前已經飽和，但新船交付量仍然在增長。從表面看，運費下跌是因為這種供大于求的原因，其實并非如此，即使是新船交付量增長仍不能完全緩解運輸供求的緊張。”中遠航運的相關人士分析，“第一，由于船臺總數量的有限，在客觀上抑制了過度訂造新船的現象，與貨運需求相比，未來幾年的新交船數量仍處于相對不足的局面；第二，在訂單大增的情況下，各船廠開始挑肥揀瘦，傾向于選擇建造高附加值的油輪、集裝箱船等，許多船東的散貨船造船計劃無處落單，多用途船和雜貨船未來幾年更極少新造船，甚至呈現一定的船舶總數萎縮趨勢。”
而標準普爾從信譽評級觀點來看，海運業的負面特質依然存在，例如，季節性及周期性的不穩定趨勢、資本支出龐大以及和反復無常的成本及價格等等。
“我們現在國內的航運企業也是如此，由于運力過剩，航運市場競爭非常激烈，造成運價的整體下滑。”廣東的一家船廠負責人對記者說。
“國際海運費率在過去一個月以來下跌了近25%，就拿我們公司來說，在去年高峰時，租用一艘船將巴西的煤炭運送至中國，每天需花費10萬美元，4月中降至約8萬美元，現在每天只要3.1萬美元。”鹽田港的一位跑國際航運線路的船公司云經理對記者說，“去年開始加大宏觀調控的力度，但調控還是以結構調整為主，對資源緊缺的大宗商品如原油、鐵礦石、銅、氧化鋁等商品的進口量仍維持快速增長的勢頭，所以使得海運費還能維持在比較高的水平。”
這位經理說，“維持高水平的海運費增加了原材料的進口成本，但國內許多大宗商品的價格均與國外倒掛，這一方面使國內商品的進口受到一定的限制，另一方面進口的不足又加劇了國內階段性供應的嚴重緊張，進一步支撐高企的價格。”
商務部研究院商務信息部編譯的最新消息顯示，亞洲船運費率跌勢預計將持續更長時間，但市場也密切關注新的中國鐵礦石和煤需求，因中國市場的需求將促使船運市場最終復蘇。
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