|
處理航班延誤是一個世界性的難題，盡管各航空公司紛紛出臺了很多解決方案，但航班延誤引起的糾紛還是時有發生，航班延誤率仍然居高不下。
統計發現，延誤原因中計劃原因比例較低的公司航班正常率很高。計劃原因引起的延誤率每提高1％，航班正常率會下降1．5％—3％。原因很簡單，“先天性”的不足，“后天”難于彌補，并且會給后續航班造成連鎖反應。
根據對航班計劃的長期關注和不正常原因的統計分析，筆者得出目前各公司在安排計劃時存在以下幾個不合理方面：航線結構不太合理，仍然存在“甩辮子”航班、“三角”航班和環行航班，這幾項主要存在于那些運力較少、運營基地不多的中小航空公司；運力安排不合理，航空公司過于追求飛機利用率，忽視備份運力；航段時間、過站時間安排不夠，對滑行時間幾乎不考慮；編排航班計劃人員欠缺航務知識，不清楚飛機運行的各個環節；出于與對手的競爭，被迫修改航班時刻。
要解決以上五個方面的問題，筆者認為，當前應該從以下五個方面入手解決：
首先提高公司航班計劃人員的業務知識和航務知識，要了解航班運行的每個環節，打破“程序化”編排航班的方式，充分調研。目前很多公司航班計劃的制定受考核運輸銷售量和飛機利用率影響，公司的計劃必須跟著市場需求走，這毫無疑問是正確的。但會導致計劃與實際脫節，在排計劃時不考慮運行中出現的問題，一味與效益掛鉤，忽視公司聲譽。
公司應該增加點對點的往返航班，以基地為中心向外輻射。在效益較好的航線上適當增加航班密度，支線航班時刻應根據樞紐機場航班時刻安排。這樣增加基地站的過站頻率，有利于加強航班延誤時的服務質量，在飛機出現故障或延誤時增加運力調配機會，尤其是在航材上可以得到保證，把故障延誤時間減少到最低。
航班計劃部門在航班編排時，要充分征求來自運行控制部門、飛行單位、機務維修等直接參與航班生產人員的意見。要根據公司內控因素，例如飛機狀況、維護能力、運行管理能力、地面保障能力和機組支持能力等客觀、科學安排航班量。同時還要清醒認識外控因素的影響：如擬飛航線是支線還是干線、是飛往繁忙機場還是空閑機場，機場地面代理單位保障能力如何（如維護水平、特種車提供等）、所飛機場有否滑行道、停機位數量、機場進離場程序難易程度、始發機場是否處于其他飛機飛越航線之下而常受流量控制等問題。除此之外，考慮航班的季節性和航線走向也是非常重要的。
航班計劃管理部門應嚴格規章，實行航線運行準入制，繼續對航班正常率較低的航線取消運行許可。在航空公司申報航班計劃時，要認真核實是否滿足規定的最低航段時間、過站時間和滑行時間等，使其在申報計劃時就不予考慮“天生”延誤航班。
局方應把公司“協調”到一個好的時刻。針對航班執行中各航空公司相互間競爭不斷，要求更改時刻的問題，民航總局航班主管部門應該確保航班計劃時刻協調的公平、公正和透明。筆者認為，有關部門應該改革當前航路收費方式，通過調整不同時段、不同航線航路收費的方法（峰谷收費制）加以解決。這樣可以有效降低高峰流量給航空安全帶來的壓力，有利于實現航空公司“差別定價、社會效益最大化”，滿足不同層次旅客的出行需求。而閑時時段流量較少，飛行高度可靈活多變，給航空節油帶來方便，可實現航空公司“經濟效益最大化”，為廉價航空的發展帶來生機。另外，這種收費方法還可以有效地避免航班時刻協調中不規范操作和職務犯罪，使其透明化。（作者單位：東航寧波分公司）
作者：楊中全
�。▉碓矗褐袊窈綀螅�
| 
