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本報記者 陳姍姍 發自上海
市場人士表示，正是由于中國的民航業依靠價格聯盟維持生存，才造成了各大航空公司的粗放經營。
另一方面，有了壟斷經營和價格聯盟作基礎，長期來看航空公司客源相對不愁，成本
和利潤自然可以通過價格聯盟讓旅客照單付賬，于是，航空公司缺少降低營運成本、嚴格安全措施、提高服務質量的動力和壓力，粗放經營的惰性難以得到改善
而一旦價格聯盟破裂，各個航空公司打起價格戰，各家又開始因為成本壓力叫苦連連。
中國航空業再一次陷進了價格戰的眩暈怪圈，難以抽退。這一輪，國航成了點火者。6月8日，國航每周三早八點航班的票價大幅跳水，打出了三折的超低折扣。一發而動，全身皆應。隨后，6折、3折、2折……滬粵線、京滬線等機票陸續驚現低至340元的票價，一場轟轟烈烈的價格戰硝煙全面爆發。
對此業內均表示，此次在中心城市進行的封殺事件范圍之廣、持續時間之久,在國內民航業中還是第一次。
機票價格戰
國航的甜頭只嘗了一個星期。從6月15日起，南航、東航、海航等航空公司開始聯合反擊，嚴令廣州市內400多家機票代理點對國航機票進行封殺——國航客票在去北京和上海的航班上基本消匿。
15天后,國航被“解封”。在上海的銷售峰會上，南航、國航、東航三家航空公司達成最新的君子協定——飛海南航線的票價不得低于3折，飛往其他各地旅游航線的票價不得低于4折。
桌面和平協議盡管達成，市場戰火卻依舊此伏彼起。就在國航“解封”同時，南航、海航以“其人之道”在國航后院放起了明火,4折京廣航線的機票驚現京城。國航也不得已將票價降至4折。
隨后，3、4折機票又蔓延到國內其他城市。先是南京出現了飛廣州430元3.5折機票。廣州往返杭州的機票價格也掉到了700元，相當于3折往返。
更加瘋狂的是深航，自6月21日至30日，深航在京深航線上推出了2折的低價機票。
成都機票市場上，到北京、廣州、上海、深圳的四條航線一直保持5折以上的“價格聯盟”也被打破，首次出現了早晚航班的2折機票。
據了解，今年3月，國內各家航空公司對北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都、烏魯木齊等七大主要城市的機票價格進行過協商，口頭形成了一個“價格聯盟”。但是該聯盟早就隨著廣交會的結束和國航開辟廣州——上海航線而被打破。
粗放經營和價格聯盟
“規則破壞者”國航遭封殺的事件多少折射了航空業的一個游戲規則：航空公司先是結成一個所謂的“價格聯盟”，但過不了多久總會有一家公司打破規矩，于是各航空公司聯手對“破壞規則者”進行懲罰，并逼其回到談判桌前，再制定一個新的聯盟。這樣的循環周而復始。
市場人士表示，正是由于中國的民航業依靠這種價格聯盟維持生存，才造成了各大航空公司的粗放經營狀態。另一方面，有了壟斷經營和價格聯盟作基礎，長期來看航空公司客源相對不愁，成本和利潤可以通過價格聯盟讓旅客分擔和支付，粗放經營的惰性難以改善。而一旦價格聯盟破裂，各個航空公司打起價格戰，各家又開始因為成本壓力叫苦連連。
南航上海基地的黃經理告訴記者，機票打到2折、3折的程度，航空公司絕對是虧本的，尤其是在目前航油價格不斷上漲的情況下，航空公司能夠采取的措施只有兩種，即提高票價或提高客座率。但目前競爭主體越來越多，航空公司如果只寄希望于提高票價，極有可能造成客源的流失。
民航總局最近公布的統計數據也顯示，雖然航油價格不斷上漲，但機票價格不升反降，1~5月份，航空公司實現主營業務收入503.1億元，累計虧損3.4億元。保持盈利的有中航集團、海航股份及深圳、上海和郵政航空公司，但盈利水平也比去年下降。
中國民航低層次競爭
事實上，關于航空公司的機票價格問題，近幾年來一直波瀾起伏。由于競爭日益激烈，航空公司一直通過低價策略來吸引旅客。
“2004年價格改革后的政策規定的確給了航空公司一定的市場空間，然而，航空公司最主要的手段還是打折，甚至不惜低于民航總局規定的機票下浮限制。”國航上海基地綜合管理部的宋經理告訴記者。
業內人士分析，我國民航仍處于一種粗放經營的階段，仍熱衷于進行低層次的價格競爭。
民航運輸市場研究所所長田靜指出：“更重要的是，目前看來，中國民航的運力并不緊張。”根據民航總局的統計數據，1~5月份的全行業正班客座率僅為69.1%，載運率為63.4%。而主要的運力又集中在熱門的干線上，目前我國的一些大型航空樞紐和干線機場已經出現了飽和現象。
這樣，航線分配的重合，使航空公司之間的競爭不斷升級，而最簡單的制敵方法就是打折。深航北京營業部的一位負責人也承認，深航在廣深線上的航線密度遠不如另外3家航空公司，只能利用優惠票價政策爭取有限的客源，在南航、國航、海航的壟斷縫隙中吸引部分不關注起飛時段的旅客。而且7月10日暑運開始前，正處于銷售淡季，低價票的產生就自然而然了。
“打折并不是航空公司想要的，一向以低票價聞名的海航集團，在自己獨飛的航線上從來不降價，甚至一點折都不打。”田靜表示。
一位航空業內人士更是尖銳地指出，航空公司敢于長期在價格上做文章的深層原因是國企改革不到位。雖然三大航空集團公司已和民航總局脫鉤，但政府如果對經營者的績效考核、經營責任缺乏有效的監管手段，航空企業經營的首要目標仍然不會是利潤。
各個航空公司對地方營業部業績的考核也是造成票價混亂、瘋狂打折的重要原因。國航一位內部人士告訴記者，由于客座率也是衡量地方營業部表現的一個指標，因此就很容易導致地方營業部為了追求高客座率而打折狂降價：“甚至同一航空公司內兩個相距很近的兩家地方營業部都會打價格戰，畢竟銷售收入短期內看不出來，而客座率卻是立竿見影的。”
事實上，航空業屢屢出現的打折“破例”和“機票聯盟”的事件也引起了業內對民航局監管的疑慮。對此，民航中南局法規處的江處長告訴記者，雖然民航總局制定了相關的監管機制和處罰措施，但監管人員有限。“民航總局更關注的是維護消費者利益，只有航空公司打折太低造成國有資產流失時才會給予更多重視。”
目前國內航空業的行業協會并沒有發揮實質作用。據民航總局一位內部人士介紹，中國民用航空協會會員不多，而且囊括了航空公司和機場管理的雙重職責，實際上成了一個“空殼”。目前，民航總局正在對民航業內的行業協會進行重建，希望組建一個航空運輸協會和一個機場協會，真正按自主獨立原則協調相關會員。
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