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FedEX用8架飛機起步創出今天的成就，但我們的航空物流企業呢？中外運和川航合作搭起的平臺能否承載日益激烈的競爭？我們還有沒有這個時間去壯大自己，爭奪開放后的天空？
今年3月，中外運和川航集團達成初步協議，擬由旗下外運發展現金入股川航49%的股份。這意味著空運一體化物流企業雛形初現。
之前有媒體透露中外運“欲不惜代價收購深圳航空、四川航空、揚子江貨運的控股權”，為此外運發展還發了一個澄清公告，主要意思是兩點：1、公司的發展戰略是逐步建立國際貨運的地面和空中運輸網絡，并將在今后與國際大型公司在國際、國內業務的鏈接方面進行長遠的戰略合作；2、公司向多家航空公司調研、了解航空貨運市場發展前景并尋求更深層次合作的可能，但是截止到當時公司對如何進入承運人領域還沒有正式的結論。
現在與川航的合作公開了，顯示中外運在空運方面已不滿足代理商的身份，而是向承運、代理合一的方向在努力。這一舉措被業界稱為“打破國內物流瓶頸”，彌補了中外運航空運輸能力的不足。
中外運一直是國內規模最大的航空物流代理企業之一。因為歷史的原因，國外航空物流企業合作時要進入中國就要與中外運合作。他的合資企業曾包括中外運敦豪(DHL)、中外運天地(TNT)、中外運北空——UPS、中外運-歐西愛斯(OCS)，以及早期的聯邦快遞，可以說一度囊括了初進中國的所有大型航空物流快遞企業。全盛時掌控著中國國際速遞市場50%的份額。但時過境遷，現在只有中外運敦豪和中外運-歐西愛斯仍然支撐著中外運航空快遞的天空，其他企業紛紛在中國另起爐灶。
原因是多方面的，但主要的一條是根據WTO協議，2005年12月，我國將放開國際快遞領域，允許國外快遞企業在國內建立自己的獨資公司。之前四大國際快遞企業與國內企業的合作早于1980年代末，簽署的協議都限于速遞領域。由于海關規定所有速遞物品不得超過30公斤， 因此在中國只能承攬30公斤以下的小件業務；其中500克以下的信函類業務又是郵政的領地。大件貨物不能承攬，小件信函又不能遞寄，這些企業在中國的業務被人為地截成了三個部分。這是外資企業在中國發展速度緩慢的原因。一旦快遞領域全面開放，屆時國內航空物流企業在國際巨頭的沖擊下，會面臨巨大的壓力。
2004年外運發展快遞業務的收入為33億，占主營業務收入的87%。外運發展的全部凈利潤3.98億，而中外運敦豪的凈利潤就達3.95億元。按外運發展擁有中外運敦豪50%的權益計，外運發展一半的利潤依賴中外運敦豪。這不能不使人擔心，如果DHL再度單飛，外運發展必然遭受重創，其基于代理身份所搭建的平臺隨時都有徹底崩塌的危險。
這一局面不會發生嗎？外運發展高層人員曾表示，“中外運的優勢有3點：一是網點；二是有專業的人員，對當地的作業很熟悉；三是政府關系。這些都是國外企業進入中國市場需要的。”但不能忘記中外運敦豪成立于1986年，近20年過去了，這些優勢還存在嗎？
參股川航，中外運邁出了重要的一步，但企業競爭力的問題依然不容樂觀。川航現有空中客車A320系列飛機和巴西EMB145飛機共22架，國內航線130余條，這就是說，雙方合作的結果是國內航線的開發。按外運發展2004年年報，航空快遞業務毛利率為42.27%，國際貨運代理業務毛利率是38.87%，而國內貨運和物流只占它主營收入不到1%，毛利率僅8.64%。這固然有國內業務市場不成熟，規模小的原因，但即使通過參股加大國內業務的份量，也很難說利潤情況會好于目前。因為附加值最高的國內速遞業務在中國郵政手中。
面對國際航空物流企業的進入，擺在中外運面前的選擇并不多。1、國內速遞市場。被中國郵政EMS占據，但也不是全無機會。中郵航僅9架全貨機，無力顧及所有航線，不少業務還要跟各航空公司的飛機走，參股川航，至少有了承運人的位置，可以分得部分利潤。2、國內航空貨運業務。中外運有發達的代理體系，只要有運力，就可以和國內航空公司一爭上下。但缺陷是國內代理企業林立，運力上不占優勢，利潤率不高，需要規模。如果能繼續擴張運力，新平臺的基礎就打下了。3、國際快遞和貨運。需要更強大的運力支持，想自己建立世界范圍內的航運網絡，顯然短期內難以完成。但中外運代理接單的優勢仍在，暫時的策略還是與承運商合作，逐步發展自身的空運力量。
無論今后向哪個方向發展，航空運力不足，確實已經成為中外運這個物流巨頭的瓶頸。而中外運面臨的局面，正是國內航空物流業的一個縮影——面對快速增長的航空貨運市場，國內運力不足。而隨著這一市場的開放，實力強勁的國際企業蜂擁而來。這不是填補運力的空白的問題，而是對未來國內空運市場份額的爭奪。
國內航空運輸量年增長超過15%
物流需求增長的基礎還在于國民經濟的快速發展。
2004年，我國GDP增長率達到9.5%。與之相應的是進出口貿易的迅猛發展：2004年我國對外貿易高達11547.4億美元，比上年增長35.7%,進、出口貿易規模分別突破5000億美元，其中出口5933.6億美元，增長35.4%；進口5613.8億美元，增長36%,全年實現貿易順差319.8億美元，增長25.6%。這相當于2001年全年貿易規模的2.3倍。也就是說，我國加入世界貿易組織三年來外貿總額翻了一番多。
2004年，中國民航全年貨郵運輸量、貨郵周轉量分別達到277萬噸和71.8億噸公里，分別比2003年增長26.3%和24%，趕超了日、英，在美、德之后居世界第三位。但從另一個角度看，與其他運輸方式相比，航空物流價格上的劣勢依然決定了它在貨運總量上無法占據上風。相對而言，我國2004年貨運總量161億噸，航空物流只占了1.72%，這個數字是比較少。
在1990年，我國的貨運量只有36萬噸，五年后的1995年，突破百萬達到101萬噸，2000年196萬噸，10年中年均增長速度接近19%。但2001年的9·11事件帶給世界航空業沉重一擊，全球航空業虧損170億美圓，三分之一航空公司被淘汰。國內航空物流也難逃影響，當年的貨(郵)運量只有171萬噸。還未等恢復，2003年SARS和伊拉克戰爭爆發。可以說，2004年航空物流才剛剛走入正軌。(見表一)
多災多難的3年并不能改變世界對航空物流增長特別是亞洲增長的樂觀態度。
民航總局曾預測，到2010年，我國的航空貨運量將增加到470萬噸，平均年增幅為10%。
國外研究機構MERGEGLOBAL預測，全球航空市場在2003-2008年會以5.6%的速度增長，其中亞洲的增長速度最快。
波音公司2004年10月發布了《2004/2005波音世界航空貨運預測》，其中指出：在未來20年間，世界航空貨運將以6.2%的年平均增長率增長，總運輸量將增長至目前的三倍，世界貨機規模將從1766架增加到3456架，亞洲航空貨運市場將繼續引領世界航空貨運業，其中亞洲航空貨運年增長率仍處于領導地位，其中中國航空貨運每年將平均增長10.6%，亞洲區內航空貨運的年增幅為8.5%。另外，北美至亞洲航線貨量平均年增長為7.2%，歐亞航線則為7.6%。
事實上，2004年的高速成長說明這些預測可能偏低了。中國民航總局副局長李軍今年5月19日在上海舉行的首屆中國航空物流論壇上說，近年來，航空貨運已經成為我國航空運輸發展的新增長點，過去4年中年均增長達14.3%。如果沒有新的不利因素，可以想象國內航空物流還將有更高速的發展。
而我們認為，中國航空物流還處于起步階段。國內航空物流運輸總量在今后幾年中的增長速度將超過15%。
運能只有五千噸
我們的飛機能應對如此快速增長的航空物流需求嗎？
前不久中國民航總局國際合作司司長助理兼國際處處長柳芳在出席國際航空貨運業協會(TIACA)周年大會發表演講時稱，隨著中國的出口量不斷增加，在國際航空舞臺上將占據越來越重要的位置，但目前中國的航空公司總貨機規模只有三十架，連同所有客機的機肚艙位總運力亦僅為5000噸容量，根本不能應付以高速增長的航空貨運需求。
我們的航空公司一直是重視客運市場，飛機腹艙一直是航空貨運的主力。即使在專門從事航空貨運業務的幾家公司中，也并不全擁有全貨機。目前擁有的30架貨機，是這樣分布的：
中貨航：中國貨運航空公司。由東方航空控股70%，中華航空擁有25%的股份。擁有六架MD-11貨機，主要航線是美國的6個城市。計劃2010年貨機機隊達到15架。
南航貨運：南航實行客貨運分離管理，這是南航獨立出來的貨運部門。2001年11月建立。現擁有4架世界最大型的波音B747-400F全貨機，開通了深圳至美國和歐洲的3條國際全貨運航線。有計劃再投入3~5架貨機，打開歐洲和日本的航線。
中郵航：中國郵政航空公司，于1996年成立，三大航空重組時，南方航空投資1.5億元人民幣控股。公司原有5架運8貨機，2003年又引進4架B737-300型貨運飛機，共9架。該公司應該是擁有全貨機數量最多的公司，但全部是小型機，與其業務主體有關。
國貨航：中國國際貨運航空公司，2003年12月成立。中國國際航空公司占51%的股份控股，中信泰富占25%的股份，首都機場占24%的股份，是目前國內規模最大貨運航空公司。全貨機數量為1架B747-400F和4架B747-200F。外加8架波音747-400大型客貨混載飛機和國航115架波音747、737及空客340等客機腹艙的運力，運輸范圍包括了19個國家的29個城市。2004年處理貨物量約642200噸。
揚子江快運：隸屬海航旗下，擁有4架波音B737-300QC。海航還把海南、新華、長安、山西四家航空公司的貨運部業務全部劃歸揚子江，使揚子江快運擁有了海航集團所有的客機腹艙航線網絡資源。
上海航空還擁有2架波音B737-300F，載貨能力為18噸。該公司與臺灣長榮也有意組建一家航空貨運公司，年內當見分曉。
可以看到，國內30架全貨機大多集于三大航空公司之手，特別是大型寬機身貨機。這是由資本實力決定的。(見p52表二)
2004年以后，一些中小型航空貨運企業也在建立，大多是合資企業。比較著名的有深圳航空公司聯手漢莎貨運和DEG(德國投資與開發有限公司)成立的翡翠國際貨運航空有限責任公司，三方的持股比例為51%、25%、24%是第一家中外合資的貨運航空公司。計劃投資9000萬美元。初期投入3000萬美元。目前深航的貨運運力為25架B737飛機的腹艙，這應是翡翠航的主力運能。德國漢莎倒是有18架全貨機和300多架客機腹艙，可達450個目的地城市，但這與翡翠航無關。有報道說在合作初期，翡翠航只是從漢莎拿到2架空客A300-600，最終計劃還是引進波音全貨機。
另一家合資貨運航空企業珠海捷暉貨運航空有限公司也以深圳為基地，是由上海東方控股集團公司和香港東海聯合集團公司聯合投資1億元組建。初期將從國外租賃3架B737-300全貨機。
首家民營航空企業奧凱航空被認為是“低成本”、“廉價”航空的代表，以一架飛機起家。前階段開通天津——成都的客運“冷”線，被專家評為貨運熱線，加上與大韓航空合資成立貨運公司的消息傳出，顯示也將定位轉向航空貨運業務。但合資的計劃似乎不太順利。按前期透露出的消息，引進目標是波音737QC(快速轉換型)客貨兩用飛機和波音737全貨機。
此外就是各航空公司客機腹艙。據民航總局規劃發展財務司統計處數據，2004年各航空公司共完成107.7萬架次的航班，理論上可提供852.1萬噸貨郵載量。但實際上2004年國內航線上貨機平均載運率51.3%，客機腹艙平均載運率28.4%，真實載量不過三分之一。這一數據能否有效擴大，是考量運力的關鍵。但考慮到航線和航班的問題，實際這5000噸運力肯定不能滿負荷運轉。
換一個考量方式，按2004年數據，我國日均貨郵運量7700噸，如果按預測，2010年能夠達到470萬噸的話，日均運量將達到1萬3000噸，要求每架飛機滿載日飛行2.5次，這是我國現有的航空貨運能力難以承擔的。
短期運力緊張吸引外資進入
看到這種現狀，各航空企業都在加大自身的運力，但一方面投入巨大，一方面周期較長。比如東航去年訂購的2架波音747貨機，耗資4.28億美金， 2006和2007年才能分別投入運營。運力的擴張只能逐步進行，而隨著航權的更多開放、《中美拓展航空服務協議》的簽署，看中這一市場的外資已經紛紛殺入。
總部位于西雅圖的航空貨運管理集團(ACMG)在《全球航空貨運》發布了他們研究的貨機需求與市場現況。ACMG提供的統計材料顯示，2004年航空貨運業的增長也沒有使貨機數量有實質性的變化，現在大約有1656架。ACMG分析認為，貨機數量卻沒怎么增長，是因為自2001年911事件以來貨機運力一直過剩。
一方面是過剩的運力，一方面是正在開放、快速發展的市場具有的吸引力不言而喻。目前有近90家國外航空公司在國內開通了國際貨郵運輸任務。其中佼佼者是速遞四大企業：
UPS：美國聯合包裹運輸公司，世界最大的速遞機構和包裹遞送公司。全貨機620架左右，是國內貨機總量的20倍，汽車15.7萬輛、員工37萬多人，業務遍及全球200多個國家和地區，在世界各地的中轉站及配送中心達2400多個。年遞送量達34億多件，平均每日遞送包裹和文件1360多萬件。
DHL：敦豪環球速遞公司，現為德國郵政全資控股，公司網絡覆蓋了全球230多個國家和地區的12萬多個目的地，每年快遞處理量達1.6億件，擁有飛機450架左右，75000部作業車輛，36個轉運中心, 254個口岸作業中心, 5,000個辦公地點，員工16萬余人，是全球快遞業巨頭之一。也占據了中國國際快遞市場約37%的份額。
Fedex:美國聯邦快遞。具有30年歷史、200億美元資產、擁有20萬員工的物流公司。它由6個子公司組成，其中著名的是聯邦快遞公司(FedEx Express)，向全世界214個國家和地區提供小件貨物快遞(1到2個商業日送達)服務，大約250萬客戶通過電子方式聯接到該公司的信息系統中，日處理500萬票貨件，員工21.5萬人。聯邦地面(FedEx Ground)是北美最大的小件貨物運送公司之一，聯邦貨運(FedEx Freight)提供區域范圍的少于貨車量的貨物運送服務，還有其他子公司提供特別物流、技術咨詢及其它方面的服務。目前在四大企業中開通國內航班最多。
TNT:TNT郵政集團。間接擁有荷蘭郵局50%的股權。在世界200多個國家提供郵遞、速遞和物流服務，雇員超過10萬人。倉儲設施超過520萬平米。以企業物流見長，與上汽的協議使其走上了汽車物流的道路，這方面收入占其中國總收入的90%。
有資料顯示，這四大公司加起來年收入過1000億美元。而與之相比，我們的快遞龍頭中國郵政給自己訂下的2005年目標也不過速遞物流總收入84億人民幣。
這四大企業還有一個特點，就是本土業務占收入總額的絕大部分。UPS美國國內業務占總收入的89%；Fedex美國國內業務占總收入76%；DHL歐洲業務占總收入71%；TNT歐洲業務占總收入85%。那么他們在其他地區的競爭力是否沒那么強？
中國企業土生土長，網點、人才、關系上的優勢應該還是有的。但國際航空物流企業的優勢我們也要看到。
1、 運力上的優勢。相比而言，國內飛機數量少，不足以安排足夠的航線和航班。我國現有飛機1100余架，航線1155條，國際航線194條，國內航線961條，還有少量地區航線。飛機數量的不足使得運力必須先保證主要航線，一些相對次要的航線班次少，無論客運貨運，只能分段進行。如果不考慮航權等因素(能否直飛)，僅就運輸而言，分段運輸是非常增加成本的一件事。比如從深圳到新疆(烏魯木齊中轉)喀什。原來運普貨的分段費用是深圳至烏魯木齊8.5元/公斤，烏魯木齊至喀什6.4元/公斤，關鍵是在烏魯木齊還要辦一次提貨發貨手續，加搬運費，每公斤要多加0.65元成本。而且經過一次折騰，海鮮類貨物往往損耗極大。現在只需要一次轉機，一次交納費用是12.6元/公斤。中間的成本差距在30%以上。這還是需要中轉，如果能夠直飛，成本差距更大。這是一個例子，只是想說明航線和航班影響著空運的成本，是空運的基礎，快遞、快運業務尤其如此。當然，這需要足夠的物流量支撐，但也需要足夠的飛機實現。而這正是國際空運企業的強項。
2、 地區分布不均衡使得外資進入中國市場無須全國鋪點。2004年國內航空貨郵發運量3/4在東部地區，西部地區貨物發運量占總量的19%，而中部地區僅占6%。東部地區發往中、西部的貨物只占它發貨量的1/4，而中、西部發往東部的貨郵量占它們發貨量的80%和73%。2004年發貨量在10萬噸以上的有廣東、上海、北京、四川、云南5個地區，占了航空貨郵運輸總量的60%，分布極不平均。這一方面說明很多地區的需求沒有發揮出來，另一方面也說明誰抓住東部地區的市場，誰就把握了國內航空貨運的主脈。尤其是廣東、上海、北京三地，外資進入的基礎非常雄厚，國內企業未必有想象中那么強的優勢。
3、 機型影響空運成本。客機腹艙運輸還是國內空運的主流，但這對空運物品的種類和規格會有所限制，成本影響也極大。空運價格高，速度快的特點決定了適合空運的的商品必然具有單位體積小，附加值高的特點。傳統空運量比較大的商品主要有電子配件、精密器械、藥品、通訊產品、軟件、商務文件、汽車配件、海鮮、鮮花等鮮活產品等。但2004年，巨型工業機械制造設備、建筑車輛、商用飛機、衛星和其他龐大、超重貨物的航空貨運也日漸增多，這是因為在一些政府采購行為或重大商業行為中，時間和安全性的考慮要高于運輸成本。但這就要求大型貨機的更多使用。
另外，一般來說，貨運公司雖然需要相應的中小型貨機與現有大型貨機配合運營以完成貨物的集散和中短途貨運，但主干線上主要使用大型寬機身貨機。這是因為大型寬機身貨機平均成本較低。以一架上航引進的小型B737—300F貨機為例，每噸貨物飛行一海里的成本高達0.49美元，而南航使用的B747-400F型貨機，相關成本僅為0.18美元。預計2008年投入運營的空客大型A380F型超級珍寶貨機已然試飛成功，據說載重量和航程又大大增加，單位運營成本會降的更低。相對應的波音也力推B787相抗衡。大型貨機成為航空物流企業降低成本的重要因素。而前文中數據已經表明，除了三大航空公司的貨運企業外，其他中小航空貨運企業還是以中小機型為主。這使得中小航空企業在今后競爭中處于極為不利的境地。而想要改變這一局面的唯一方法就是巨額資金投入。一架波音747全貨機的價格在2億美金以上，13年機齡的二手機也在3800萬美圓左右。再看看國內幾家合資航空貨運企業的投資額，就會發現這些合資暫時著眼于現有資源的整合，而非拓展。
機型的比拼，也是資本的比拼，我們在這方面并不占優。
4、 以快遞四巨頭為代表的國際航空物流企業都是一體化經營管理模式。這種做法保證了貨物周轉的效率，降低了總體成本。
根據《全球航空貨運》的調查，對于航空物流，托運人最關注的三項要求是靈活服務、有競爭力的價格和快速運輸周期。而且必須做到及時送達。根據調查，70%的托運人表示，如果有1-2天的運輸耽誤，就要有大問題。在對待航空物流商的選擇上，67%的托運人信任大型航空巨頭。
那么怎么才能完成快速運輸周期呢？
表三是航空貨運的全過程，即使去除物流外包商的因素，利潤還是被快遞公司、機場、航空公司幾個環節攤分，那么每一個環節分配的價值都不會很多。為了保證各環節的利益，總體的價格也會比較高。而且，無論速度要求如何，航空公司、機場的收入是基本不變的，快遞之類的附加價值全被快遞公司也就是代理企業拿走了。據專家測算，航空貨運和快遞市場中航空公司的航空承運的運費收入僅為整體市場收入的20%。當然反之的結果就是航空公司、機場的運作代理企業也參與不了。
這樣做的優勢是代理可以接觸幾乎全部的航空貨運公司，獲得優惠的價格，也可以有更多調配路線的選擇；缺點是由于其無法參與航空承運、機場操作，特別是目的地服務的不完善，其服務質量難以令人滿意。 比如，某些航空公司航班經常會不加通知的取消或延誤；貨物由于配載貨物必須提前24小時運到機場的強制要求，艙位在配載時無法得到最終的保證；貨代受航空公司航線、航班設置限制非常大；機場貨站不是24小時運作，受機場操作時間及效率的限制；以及貨代在目的地沒有自己的分支機構，或者無法確保其在目的地的代理單位的服務，無法滿足客戶需求。在追求速度的航空貨運過程中，這些不足都會變成致命的錯誤。
上面這些外資的優勢其實都可以歸結為一點，資本優勢。現在國內的航空貨運企業缺乏完善配送體系，航空代理商又沒有自己的空運企業，雙方一直以合作的方式共存著。這里就是成本的原因。無論建立一套遍布世界各地的配送網絡，還是建設一個機隊都意味著巨額的投資。作為現代物流業剛剛起步的中國，普遍采取合作方式是正常的，但低效率高成本使競爭力被削弱很多。
如何將航空物流的各個環節有效的結合起來，中外運與川航的合作為解決這一問題提供了一個借鑒方法。
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