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今年4月27日，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會在京召開新聞發布會，向社會公布《物流企業分類與評估指標》推薦性國家標準。該項國家標準由國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會于2005年3月24日批準發布，并于2005年5月1日起實施。
該標準提出了我國物流企業的定義和分類原則，明確了我國物流企業的類型和評估標
準。國家標準委李忠海主任在新聞發布會的講話中評價為“是一項十分重要、急需的基礎性國家標準。”
“物流”這一概念進入中國的時間并不算短。1979年我國派團參加了在日本舉辦的第三屆國際物流會議，回國后在考察報告中就第一次引用和使用了“物流”這一術語，但一直到上世紀90年代中后期才被廣泛使用。
到2001年，國家經貿委在《關于加快中國現代物流發展的若干建議》中給現代物流下了明確的定義：“現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合服務。”
2004年10月，國家發改委、國家統計局聯合印發了《關于組織實施<社會物流統計制度及核算表式 (試行)>的通知> 》，標志著我國社會物流統計和核算制度正式建立。
回頭再看剛發布的標準，就會發現物流的標準化、規范化的過程可以說剛剛起步，但進程在不斷的加快。
巨大的物流市場更強調物流的有效性
目前，物流在商品總成本中的費用比例很大的問題開始被人們所認識，被稱為“第三塊利潤源泉”。在國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會發布的2004年全國物流基本情況通報中公布，2004年，全國社會物流總費用為29114億元，相當于GDP(現價)的21.3%，比上年降低0.1個百分點，比1991年降低2.7個百分點。國際物流界通常將社會物流總費用與GDP的比例作為衡量一個國家物流發展水平的標志。我國社會物流總費用與GDP的比例呈逐漸降低的趨勢。在物流需求規模增長明顯快于GDP增長的情況下，這一比例逐漸降低的趨勢，表明我國物流業的運行質量有所提高。根據計算，我國物流成本每降低1個百分點，就可以新增1300億元左右的社會經濟效益。
但涉及這么大一塊資本的領域，卻一直實行著相當粗放的運營模式。其結果就是大量的無效物流和資源浪費。例如今年年初秦皇島港煤炭積壓，發電企業用不到好煤，煤炭企業的優質煤被劣質煤擠占了運輸通道運不出來，港口增加了倉儲成本，直接導致了局部煤炭供需不平衡，并影響了煤炭價格波動。物流的錢花掉了，各方卻無一受益，其負面作用波及很廣。而這個例子在今天的經濟活動中恐怕不是唯一的。很多文章都在分析出現這一情況的原因，但不管原因是什么，都說明流通部門只執行簡單的運輸職能已經不能滿足企業的需要。
應該說，經過多年的實踐，對于物流和傳統運輸在職能上的差異，物流企業是有一定認識的，并已經作出相應的改進。比如鐵路部門，推出有門到門、門到站的不同服務方式，對于貨物的跟蹤、管理也已經有了自己的信息系統。比如港口，對進出港的調度，庫存的管理，貨物的走向，也都有一套目前相對完善的管理方法。這已經很貼近我們理念中的“物流”了，但還是會出現上面的例子中的問題，這里面的原因是什么？
在上面的例子中，直接的原因是因為計劃的限制，煤炭企業將低熱煤發了出來，而發電企業不愿意接受，是計劃管制的問題。對中間的物流企業而言，你給我貨，我按時運到你指定的地點，需求方是否接收是供需雙方的問題，我沒有任何責任。這種認識是否正確姑且不論，它表明了一個現狀：國內的物流，特別是第三方物流是絕對區別于供需雙方獨立存在的。
在《2002年美中物流研討洽談會》招商材料中有這樣一段話，部分說明了中美對“物流”的認識，“在中國物流領域，通常認為‘物流’即是相關的物資從供應者向需求者的移動。涉及運輸、倉儲等各層次的活動。美國物流管理協會對物流的定義是，物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動及存儲的計劃、實施與控制的過程。它特別強調有效流動與存儲，強調信息及管理在物流中的作用，它特別關心運輸可見性(Shipment Visibility)、庫存可見性(Inventory Visbility及電子商務在今日物流中的應用。……。由此可以看出美國人在考慮物流時的寬廣視野及把它納入系統工程的戰略思維。……如果中國在物流工作起步時，不采用最先進的思維方式，不學習美國的新設備、新知識及新管理，那么迎頭趕上世界先進水平，就仍然是一件十分困難的事。”
應該說明的是，上文中美方對物流的定義是1985年美國物流管理協會的定義。之后1986年、1991年、1998年、2002年又對這一定義作了多次修改，最終明確為“ 物流是供應鏈運作的一部分，是以滿足客戶要求為目的，對貨物、服務和相關信息在產出地和消費地之間實現高效且經濟地正向和反向的流動和儲存所進行的計劃、執行和控制的過程。”
與過去的認識相比，新定義強調了物流是供應鏈的一部分，也就說明在經濟活動中，物流不應該是獨立于供需存在的部分。我們知道，物流一詞是由軍事上“后勤”一詞演變而來，強調的是物資的流動外，還有調配功能，不顧供應方的能力和需求方的實際需要，僅僅完成輸送的過程，必然是失敗的物流。
另外，定義中明確了現代物流的目的，在于使物資流動高效率、低成本。物流的信息化是實現這一目的的手段，完善的計劃、有效的控制也是手段。我們的物流企業紛紛在作電子化、信息化，但決不意味著通過電子手段能夠作到“門到門”、“運輸的可見性”、“倉儲的可見性”……就是物流了，如果不能達到“高效、經濟”的目的，這種物流最多只能說是“信息化的運輸”。
很明顯，國內的物流現狀和真正的現代物流相比還有一段距離。而物流業不但蘊藏著巨大的利益，而且對各行各業都有高度的影響。對物流業的規范、整合是國家必然的舉措，第一步就是為物流企業正名。 用中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發的話講：“這個標準的產生使全國的物流企業有了一個法律地位。” 有了這個標準，原來分屬不同行業的企業就可以納入到物流這個行業中來，按統一的標準對他們實行規范化管理。
參透新標準中的信息
4月27日頒布的標準中，有三個部分值得關注。
首先是對物流企業做了新的定義，即“至少從事運輸(含運輸代理、貨物快遞)或倉儲一種經營業務，并能夠按照客戶物流需求對運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送等基本功能進行組織和管理，具有與自身業務相適應的信息管理系統，實行獨立核算、獨立承擔民事責任的經濟組織，非法人物流經濟組織可比照適用”。
這個定義在一定程度上解決了物流企業概念模糊的問題。一方面，我國的物流現狀一直存在“散、小、弱、差”的問題。其中的“散”，就是指我們的企業習慣于自成體系，自我服務，大量的物流需求不能轉化成有效的市場需求。每個生產企業、商業流通企業都有自己的運輸系統和配送網絡，比如車隊；稍大一些的企業就可以搭建信息管理系統，他們都在執行物流的職能，但顯然不應屬于物流企業。另一方面，物流涉及面比較廣，一度不少交通設施建設、物流設備制造企業也說自己具有物流概念，這么說到底對不對，一直比較模糊。現在的定義就比較清楚了，物流企業的主業一定是運輸或是倉儲，而且應該是一個獨立的經濟組織。
應該說這還是一個狹義的物流企業定義。因為它只包括了承接外包物流業務的企業，也就是第三方物流企業。它可以反映物流市場的實際需求，但在統計全社會物流總體指標的時候，還應該包括各企業自有物流系統產生的費用，也就是廣義的物流。據中國物流與采購聯合會副會長戴定一先生介紹，我國的社會物流總費用是29114億，而其中各企業外包給第三方物流企業的物流業務，也就是物流行業的收入只有8000多億。意味著20000億左右的物流費用是各企業自身消化了。而企業自身執行物流職能在很大程度上會造成重復投資和資源浪費。比如建一個車隊，很少企業能夠讓自己的車隊飽和運轉；比如蓋一個倉庫，倉庫的利用率也不會很高。這些費用之所以不能轉化成物流市場需求，是因為目前的物流企業還不能完全滿足企業的需求，但這種轉化是隨著物流企業的發展在不斷進行的。這是一個巨大的潛在市場。
第二點需要關注的是是物流企業的分類。標準將物流企業分為運輸型物流企業、倉儲型物流企業和綜合服務型物流企業。這是依據物流企業的某項服務為主要特征，并向物流服務其他功能延伸的不同狀況，劃分物流企業的類型。
標準中要求物流企業具有四項職能：運輸、倉儲、配送、信息化管理。四項職能都要有，但可以有所偏重，每一項職能占的比重就是分類區別所在。運輸型企業要求必須有自有的運輸設備；倉儲型企業要求有自有的倉儲設施；而對綜合服務型企業來說，運輸設備和倉儲設施都可以租用，但在配送網絡建設和信息化控制方面提出更高的要求，因此在具體評估綜合服務型企業時，多了兩項指標：業務輻射面、物流服務方案與實施。
這一分類方式是考慮了物流行業的現狀。目前的物流企業由兩大部分組成，一是傳統運輸倉儲企業，以往就自身擁有運輸設備和倉儲設施，從事這方面業務，現在只是原有功能的延伸。在這一類中，多數是具有國家背景的企業，如中遠、中儲、中外運、中鐵、中郵等；一是新興物流企業，以民營資本為主，往往不具備大量的運輸設備和倉儲設施，因為投入的門檻太高。他們的強項在于理念比較新，機制比較靈活，信息化程度高，因而市場推廣的也比較快。如果不分類，論資產規模，民營企業追上傳統的運輸倉儲企業還需要很長的一個過程，從某種角度來講，不能正確的反映物流行業的現狀。但分類更象一種妥協的做法，這在第三點中會講到。
第三點也是最值得關注的是這份標準中的評估指標。新標準根據物流企業不同的經營狀況、資產、設備設施、管理及服務、人員素質、信息化水平等6個方面，按不同分類用16—18個指標評估為5個等級(從5A到1A依次降低)。
個人感覺，這份指標不完全均衡。比如按這份標準中的評估標準，達到最高級——5A級的運輸型物流企業要求有自有貨運車輛1500輛以上，而綜合服務型物流企業硬性的要求只有業務覆蓋面是國際范圍，能夠提供物流服務方案，100%電子單證管理等比較軟化的東西。這里面相差的投入數以億計，但都是5A物流企業。5A級運輸型企業和綜合服務型企業要求的年營業收入都是15億元以上，但很明顯，這種資產規模的運輸型企業年營業收入如果只是15億的水平，一定是大虧特虧，而綜合服務型企業倒是可能賺錢。事實上，中外運、中遠、中儲這種擁有成規模運輸倉儲設備的物流企業，年營業收入都在百億元的水平，而寶供、錦程、遠成這樣比較大的民營物流企業，年營業收入只有10多億元的水平。因此，同為5A級企業，但企業的資質可能天差地遠。是不是可以認為，同級別的物流企業，運輸型和倉儲型企業是拉低了自身的某些標準的。
要考慮到的因素是，這一分類評估指標如果能全行業推廣，將是物流企業資質認定的重要參考標準。如果標準過嚴，一些優秀的民營企業會被排出第一梯隊。他們的弱點在于資產規模，但對此可以有兩點解釋：1、中字頭的物流企業早期的投資都由國家完成，沒有可比性。物流作為一個國民經濟涉及面最廣的行業，不可能由國家承擔全部投入，必然要有民營資本的參與。而民營資本要進入物流業的話，一次性做大量的固定資產投資難度大而且沒有必要。但如果因此影響了他們的等級認定是不公平的。2、綜合服務型企業也會增添自己的運輸設備，只是需要一個過程。據業內人士介紹，在業務量不能達到一定飽和程度時，租用交通設施和倉儲設備是最佳方法。但實際上，物流企業都在逐步的增加自有設備。因為企業在接單時，對方往往也要對企業的資質做一個評估。在沒有通用的評估標準的時候，是否有自己的車、船、倉庫等等，就是顯示企業實力的最好標志。因此民營企業也在不斷增添這些固定資產。但這種增添是根據業務需求和盈利狀況逐步進行的。當民營企業發展到一定程度時，固定資產方面的硬指標自然會達到。
因此，評估指標向綜合服務型企業傾斜應該是目前物流業現狀下國家資本和民營資本平衡的結果。
分級評定會給物流企業帶來什么？
有觀點認為這一標準的推行將促進物流企業加速洗牌，難道不參與這個標準或評估不上等級就不能經營物流業務了嗎？
在采訪這一標準起草人之一、中國物流與采購聯合會標準化工作部主任黃久久先生時，他反復向我們強調了一點，這個標準是行業推薦標準，不是行政指令性的，是否參加這個評估，是企業的自由。現在物流企業的分類和評估工作還在進行中。
那么這個“洗牌”就應該意味著參與這個標準評估對物流企業會有一些幫助，使其在行業競爭中占據更大的優勢。
據物流與采購聯合會副會長戴定一先生介紹：這個標準實際上對物流企業規范與管理給出了一個依據，也有了一個對企業資質評判的標準，這樣才能夠相對準確的了解物流行業和物流企業的狀況。明確了物流企業的職能和范圍，才能有針對性的采取相應的辦法。站在協會的角度，不能對是否有后續的配套政策出來隨意猜測，但有幾個方面的措施是有可能的。
一是倉單質押業務。
倉儲一直是物流環節中利潤最低的部分，但隨著倉單質押業務的開展，倉儲業務將面臨著一個極大的轉變。
這一業務最早由廣發行于2004年6月推出試點，他的作法是由企業把貨物存儲在物流公司倉庫中，然后憑物流公司開具的貨物倉儲憑證向銀行申請貸款，銀行根據貨物的價格向貨主提供一定比例的貸款，同時由物流公司代理監管貨物。
2005年1月，這一新業務又有新的突破模式。中儲總公司與華夏銀行總行在京簽署了《中國物資儲運總公司——華夏銀行銀企合作框架協議》。雙方同意在存貨 (動產) 質押貸款、倉單質押貸款和買方信貸等業務方面進行全面合作，通過發揮在各自領域的優勢，構建良好、長期穩定的銀企合作關系。華夏銀行為在中儲倉庫存儲商品的客戶提供總額為 10億元人民幣的存貨質押貸款融資額度，華夏銀行已將相關協議內容通知其下屬分支機構。之后，中儲總公司又與中信銀行也簽署了類似銀企合作協議，授信額度10億元。
如果這一模式得以完善推廣，對企業而言，不再是固定資產才可以質押，原材料、半成品、產成品都有可能盤活，資金利用效率大大提高；對銀行而言，由高資質的物流企業做擔保，可以有效的規避金融風險；對物流企業而言，可以吸引大量的客戶，增加業務量的同時形成新的利潤點。考慮到中小企業融資難、擔保難的現狀，這項業務必然物流企業帶來極大的利益。
但物流企業能否進入這一領域，資質認定是關鍵。物流企業評估體系的出臺無疑是一套重要的參照標準。
二是招標
現在一些大型的項目物流部分往往獨立出來招標進行，比如奧運物流。據測算，2008年奧運會物流需求市場將達到432億元人民幣。有消息表明，奧運物流提供商最終有可能招標決定。
當然不能所有物流企業都能夠參與招標，企業的等級評定就可能成為參與的門檻之一。這只是一個例子，實際上，按照目前北京的物流規劃及國內企業現有的物流操作水平，國外大型物流企業介入奧運物流將不可避免。但在類似情況中，不參與等級認定可能就意味著資格的喪失。
三是貼息
目前、國家經貿委已經將物流企業納入國債貼息項目范疇，就是從國債收入中拿出一部分資金，為政府扶持的項目貸款支付銀行利息。這塊巨大的利益成為各物流企業爭奪的目標。
最先獲得國債貼息的是中海物流的外高橋物流基地項目。該項目中，中海物流申請了1.9億人民幣的貸款項目計劃。國債貼息將為中海物流將直接省下2900萬的利息開支。
不僅國家對物流企業有貼息優惠，地方政府也有對物流企業的鼓勵措施。2003年，中山市出臺了《關于加快現代流通業發展的意見》，其中決定在三年時間里，中山市政府每年拿出500萬元資金，主要用于流通企業貸款貼息。第一批500萬現代流通業發展資金已于2004年4月下發到中山18家物流企業手中。
要獲得這些實實在在的收益嗎？先獲得物流企業的資格認定吧。
四是物流專用發票
我們的稅制是每發生一次經營行為就要納一次稅，而物流企業中有大量的外包行為，重復納稅現象嚴重。不少物流企業反映過這一問題。為此，中國物流與采購聯合會在2003年就提出過建議，用“全國物流專用發票”解決這一問題。
有消息稱，國家經貿委曾經研究及制定了《關于鼓勵中國現代物流發展的若干政策》，其中一項重要提議是首次提出使用“全國物流專用發票”，凡企業產品外包第三方物流企業儲存的，視做企業自備倉儲物品，不提前征稅。當整個供應鏈運作完成后，由物流公司攜帶該發票前往稅務部門統一交納營業稅。
這一措施是否能夠實施，到今天還沒有明確說法。但一旦實施，將對物流企業的稅收產生極大影響。而其實施的基礎，就是物流企業的資格認定。
因此，這份《物流企業分類與評估指標》雖然是非指令性的，但其作用不可低估，它將成為物流行業標準化、規范化最基礎的東西。
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