吉利的香港試驗 不像是在搞炒作玄機究竟何在

　　本報記者 劉春 綜合報道

    幾個月以前，吉利汽車似乎已經時日無多，灰暗的車市、乏味的車型，特別是即將斷裂的資金鏈令這家民營企業看上去岌岌可危。

　　李書福從來沒有承認過吉利囊中羞澀，不過不論當初狀況究竟如何，現在再也沒有媒

　　這一切似乎都和吉利近期在股市上的動作不無關系，今年5月10日，吉利成功實現在香港的整體上市。除了李書福個人財富的增值外，這在另一方面也向外界傳達了一個信號：有了融資方面的保障，吉利今后在汽車業的大筆投資可以后顧無憂。

　　但是，盡管人們對李書福的運作手腕給予驚嘆，這位企業掌舵人最近的一次舉動還是引來質疑。6月21日，吉利汽車控股有限公司與香港生產力促進局簽署合作備忘錄，雙方將在香港合作開發一款新型轎車體系。消息一經傳出，即有輿論稱此舉是利用香港概念進行炒作。

　　無數的事例證明，李書福從來就是一個我行我素的人，在6月28日吉利自由艦的上市儀式上，李書福出人意料地沒有對媒體關于在香港研發新車一事的提問給出回答，原因是“近期將和港方人士就研制新車事宜在北京舉行專門的發布會”。從吉利如此嚴肅的態度來看，并不像是在進行老套的炒作，那么其涉足香港的玄機究竟何在？

　　香港的汽車夢

　　不論從何種角度來看，香港并沒有適合培育整車制造業的土壤，然而，這并不等于香港不能在汽車行業的其他領域進行涉獵。事實上，在吉利與香港生產力促進局的合作中，香港方面似乎更為迫切。

　　長期以來，雖然汽車制造并非香港的主要行業，但當地不少制造商一直在向海外汽車裝配商供應多種汽車零部件。據香港生產力促進局最新的市場調查顯示，在港從事汽車零部件制造的公司估計有230多家，直接或間接與此行業相關的香港公司以及其在內地的公司總數逾2400家。而香港政府也把汽車零部件業作為本地工業發展的重點之一，在近期香港創新科技基金計劃撥款30億元、成立的5個科研中心及兩個主題核心項目中，有3.499億元將會用于成立香港的“汽車零部件研發中心”。

　　“與裝配整車不同，汽車領域的研發更重要的是要把握市場需求，是要有足夠的技術支撐能力，并不需要大量的制造業來做支撐，也不需要低廉的勞動力成本。而且香港的大學和科研機構是具有世界水平的。”咨詢機構安邦集團分析師王海濤如此分析香港發展汽車零部件行業的先天條件。

　　盡管如此，在香港只有少數企業能夠躋身成為美國、歐洲及日本主要汽車廠商的一線供應商，這主要由于香港的汽車業整體發展尚未成熟，缺乏本地整車廠商的帶動，而大部分海外廠商又早已建立了固定的供應商網絡。

　　在這樣的情勢下，中國內地汽車市場一日千里的增長自然引起了香港方面的關注，香港貿易發展局的一份報告指出，內地汽車市場的興起，正是香港零部件制造商的商機所在。

　　對于香港來說，這樣的機會應該是稍縱即逝的。以往，內地汽車業的供應鏈結構緊密，主要由少數廠商主導，他們以同業聯盟的形式營運，新進行業者難以涉足。不過，在中國加入世界貿易組織后，須按照承諾開放市場，為汽車業帶來各種挑戰，因此零部件領域現正進行重組整固，導致供應鏈出現變局，從而為有實力和競爭力的新進零部件供貨商，創造了市場空間。

　　還有一個不能忽視的原因是，根據“CEPA(更緊密經貿關系安排)”第二階段協議，2005年1月1日起，已經有更多種類汽車相關的產品，包括車輛用鋼化安全玻璃及空氣調節器等，得以享有零關稅進入內地市場。這將使香港汽車零部件具備更強的成本優勢。

　　按照香港貿易發展局的分析，隨著內地開始重視環境保護，尤其是空氣污染治理，有助提高能源效益及減少廢氣排放的汽車零配件，將會大有銷路。而汽車電子娛樂設備也將受到青睞，而這些都是香港零部件制造商的強項所在。

　　好風憑借力，在這樣的考量之下，先行尋找一個可以搭乘的整車制造商是香港方面破局的當務之急，正如香港生產力促進局主席梁君彥所說：“與吉利的合作項目正好為香港業界提供前所未有的機會，參與新款汽車的完整開發過程。從這個開發項目得到的設計知識、經驗、技術和研發能力，將有利于業界全面提升在國際汽車供應鏈上的地位。”

　　“香港方面的考慮很明確，就是希望搭內地汽車工業發展的順風車，來發展其具有一定比較優勢的零部件業和研發業。”王海濤稱。

　　不能忽視的一點是，中國大陸的汽車廠商大部分是與國外汽車巨頭搞合作項目，而國外汽車業巨頭自己都有研發中心，已經有成熟的研發體系，有的甚至已經在中國建立了研發中心，這類企業并不需要香港的技術和人才，他們只需將其全球研發中心的技術拿到中國的生產線運用就可以了。“因此在這些企業眼中，香港沒有多大的吸引力。但吉利這類民營汽車廠商不同，其自主研發能力薄弱，而且在國內的技術和人才競爭中是處于劣勢的，吉利可以通過借助香港的技術力量沖出技術包圍，走出模仿型生產模式，因此雙方達成合作的基礎是建立在極強的互補性上的。”王海濤這樣分析。

　　李書福的焦慮

　　在吉利看來，與香港方面合作的目的至少是想要強化自身的研發能力。

　　在6月28日的新車發布會上，李書福再出驚人之語，“自由艦上市后，諒哪個廠商再也不敢對我們這款產品指指點點”，“今年的法蘭克福車展上，我們將成為中國第一家參展的企業。”

　　或許是自由艦此前在局部地區上市后的熱銷給了李書福信心，可他的確有一口惡氣需要出，因為最近車市的趨勢正在表明，吉利一直主張的“低端”策略已經走進了死胡同。

　　去年年底以來，經濟型轎車間搏殺的慘烈程度可以用“喋血”二字來形容，自2004年11月25日起，天津一汽對其夏利品牌中的三廂主力車型實施價格調整，價格最大下調高達1萬元，將3廂轎車的價格第一次壓到4萬元以內，吉利隨后跟進。

　　從2002年開始，這對老對手之間類似的價格戰從來沒有停止過，可是動輒幅度為20%的降價對這樣的低價車來說意味著什么呢？以夏利為例，去年第三季度，夏利系列轎車的毛利率為8.99%，已經降到10%以下。而這家公司扭虧為盈的2003年同期，夏利系列汽車的毛利率為15.83%。以此推測，吉利的利潤也高不到哪兒去，據熟悉吉利的經銷商透露，吉利豪情的單車利潤最低時只有百余元，銷車幾乎沒有利潤。按照經銷商解釋，銷售雖然不賺什么錢，但可以獲得一些返利和維修利潤，后者竟成為最主要的利潤來源。

　　由于一汽夏利去年底將三廂轎車的價格降到4萬元以下，而今年以來，銷量猛增，1至5月售車82700多輛，躍居行業之首，其中從吉利身上奪走的份額不在少數。

　　在這種情況下，吉利去年“突破十萬輛”的業績恐怕并沒有多少真正的油水，令人真正迷茫的是，吉利似的低價車策略眼前已經不再受市場追捧，在經過一輪劇烈的井噴之后，市場需求開始穩步向高端發展；另一方面，長年累月的降價之后，吉利產品的配置已經無法再低，成本幾無進一步削減的余地，繼續價格戰，對吉利來說只能是一條不歸路。吉利向利潤率較高的中高端產品挺進，已是勢在必行。

　　然而李書福深知，如果沒有自主的研發支撐，一切想法都只是海市蜃樓。沒有外資伙伴引進的現成產品可依靠，這反而成了民營企業的一個優勢，即可以靈活的選擇研發策略并進行嘗試，而不用擔心有除資金以外各種因素的掣肘。

　　資源如何整合？

　　“雖然有人認為香港的土地及工資成本都較內地高，但汽車工業是資本密集及人才密集的行業，而我們如果要向國際化發展，與香港合作以提升研發能力是一個相當不錯的選擇。”李書福這樣解釋他的計劃。

　　王海濤分析吉利的動機時認為，在香港政府的支持下，如果吉利可以很好地利用香港的研究資源，其研發能力將會大幅提高。而且香港市場與國際市場的接軌程度更高，在香港搞汽車研發可以更加了解國際市場的走向以及市場需求的變化趨勢。

　　然而，一個最重要的細節是，在吉利方面公開發布的消息中稱，“當這款汽車開發完成后，如果條件成熟將考慮在香港投產，目標是打開國際市場。”這其中并沒提及新車將如何生產，到底是由香港本地制造商生產還是由吉利設廠生產。

　　事實證明，吉利在中國內地的消息發布中，對整個合作內容進行了低調的處理，其全盤香港計劃的后半段很有可能是——在香港進行整車制造。

　　早在近兩個月以前，吉利欲在香港造車的風聲便有所走漏，當時有香港媒體稱，一家內地民企正緊鑼密鼓地準備到香港設廠生產汽車。這家內地車廠已在香港上市，屬于民企，其計劃是斥資15億港元，在香港設廠裝配汽車。該計劃若成功，估計將聘請員工800至1000人。

　　當時本報記者就這一消息致電吉利公關部經理劉建全求證，劉表示“根本沒聽說過這件事”。

　　然而如今絕不能說吉利沒有這番打算，根據吉利與香港生產力促進局簽約后香港方面傳來的消息，雙方合作研發的為一輛排量為2升的中高級轎車，一旦研制成功，吉利將會考慮在香港投資設廠生產。

　　李書福在香港表示，有關計劃是與生產力促進局經過一年協商才得以落實，目前雖然已經有了具體的框架及明確的工作方向，但按照程序，要待“汽車零部件研發中心”正式成立之后，才可向該中心遞交可行性的研究報告，待批準之后，先會進行研發工作，研究成功才會落實生產。因此，有關的計劃并不是數年之內便可以完成，至于什么時候可以在香港設廠及投資額多少的具體安排還未確定。

　　吉利執行董事洪少倫在香港也稱，目前所生產的汽車是什么款式及需要多少投資額還未決定，但以在內地的投資來計算，投資一間汽車廠便要數十億元。

　　如此來看，對于是否在香港生產汽車，吉利方面至少是在“考慮”的階段，而吉利之所以對生產汽車的計劃相當低調，恐怕也是有所顧忌。“搞研發是一回事，生產整車就是另一回事了，生產汽車需要大面積的土地，需要低廉、高素質的制造業工人，需要大量的能源，還需要達到足夠的規模實現規模經濟，香港在這幾方面均沒有比較優勢，這也正是香港沒有發展出汽車整車生產工業的原因。”王海濤這樣分析香港的相關劣勢。

　　事實的確如此，在國際汽車巨頭紛紛向中國大陸轉移生產能力的時候，除非香港可以給予吉利大幅度的政策優惠，例如土地價格低廉、稅收優惠、能源優先等等，否則吉利在香港生產汽車難度極大。另外雖然從香港組裝汽車進口到內地，可望利用CEPA豁免關稅，但由于大部分零部件都在內地生產，有關稅收的優惠未必能抵消零部件的運費，似乎也不劃算，所以吉利和香港沒有就整車的生產達成實質性協議，沒有時間表并不奇怪。如果現在來談生產整車，更多的只能是一種宣傳和姿態，無論是香港還是吉利都深知其中的難度之大。

　　從另一種層面來說，吉利意圖在香港造車也許并不令人費解，眼下的李書福迫切需要生產高端車型來賺回可觀的利潤，而他最擔心的只可能是，在其長期的低價策略下，吉利品牌已經被深深打上“低端”的烙印而積重難返。而對高端產品來說，品牌恰恰是最關鍵的因素。為了不讓新車計劃無功而返，李書福涉足香港不能不說也是為了借“香港制造”的概念來提升新車的品牌含金量。

　　目前，斷言吉利香港造車必將失利顯然為時過早，必須承認的是，不管最后吉利的汽車最后會不會標上“香港制造”，其膽量和策略都有積極的意義，對吉利來說，這場游戲的名字叫做嘗試，但對國內很多只重利益而墨守成規的企業來說，則連幻想這種游戲的勇氣都沒有，從這一點來看，吉利香港計劃成敗與否，都會有值得中國汽車業借鑒的地方。