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作者：周樹遠 來源：中國經營報
不久前，新奧迪A6L的“高定價”引發了業界的廣泛討論，而伴隨著北京奔馳轎車的正式生產被提上日程，“京奔”的價格問題再次成為關注焦點。日前有業內人士向記者表示：“國產奔馳的定價將高于寶馬及新奧迪A6L的價格水平。”
內部協調
2005年6月10日，北京奔馳項目正式獲得了商務部下發的“久違”的《中外合資企業投資許可證》(以下簡稱《投資許可證》)，表明之前中外雙方在一些存在分歧的合同條款上達成了一致意見；北京奔馳轎車的正式生產也被提上了日程。
國產奔馳究竟何時出車？記者在采訪中卻得到了不同的“版本”：
北汽集團董事長安慶衡此前曾透露，北京奔馳項目將會在今年九十月份投產；而戴克中國投資有限公司及北汽集團北京奔馳項目組相關人士則向記者表示：“我們期待第一輛中國制造的梅賽德斯·奔馳汽車在年底之前投產。”與此同時，北京吉普有關負責人對記者說的是：“由于內部設備安裝比較復雜，新工廠的真正啟動可能還需要2個月的時間。”
眼下影響北京奔馳開張的主要是現有的產品線。“戴克的產品都很特殊，戴姆勒和克萊斯勒本身就是兩個大體系，旗下的產品又有不同的體系。以克萊斯勒為例，克萊斯勒轎車、道奇轎車以及SUV車都有不同的體系，從歷屆汽車展覽上也能看出，產品完全是不一樣的概念。”北京汽車研究所一位專家說。他同時強調，不同體系混在一起，只能引起混亂，混亂的結果就是影響質量。因此厘清北京吉普克萊斯勒體系和北京奔馳體系的重合部分，顯然比把兩個公司分開要復雜許多。
戴克中國的負責人向記者表示：“目前可以確定的是，北京奔馳將獨立建立新的銷售渠道，而不是依賴北京奔馳和進口奔馳原有的全國銷售網絡，國產奔馳因此可以獲得更大的自主權。”但是，戴克中國另一位內部人士認為，組建全新的銷售網絡需要一定的時間，因此國產奔馳在上市之初，肯定會借力現有的進口奔馳銷售網絡，以便在短時間內占據市場。同時，由于進口奔馳的經銷商并不需要看合資公司的眼色行事，所以只有借助進口奔馳的經銷商，戴克才能大大掌握國產奔馳的銷售控制權。
價格攻堅
雖然北京奔馳項目已經拿到了《投資許可證》，但也有業內人士向記者表示：“由于最關鍵的問題沒有解決，因此該項目仍算不上是真正意義上的落地。”該人士表示，此前困擾北京奔馳項目的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)仍在發揮著它的“威力”，此事不解決，奔馳的定價就難以確定下來。
如果直接交整車關稅，那么在巨大的成本壓力面前，北京奔馳確立市場競爭地位就無從談起。據消息人士表示，戴克今后很可能會走“曲線救國”路線，即把構成整車特征的總成系統的非關鍵零部件進行本土生產，而總成系統的核心部件仍然進口，之后再進行組裝，貼上國產的標簽。另外，即便是這些核心部件的價格總和超過了60%，構成了整車特征，發改委也已經給予了一年的緩沖時間。
有關專家向記者表示，如此一來，國家發改委在“進口零部件不得超過60%”的條款上給予奔馳一年的緩沖時間，以防“結構空心化”的意圖就被模糊掉了，因為被防范對象的核心技術還是在進口，而不是在國內開發組裝。而且在這一點上看，海關的整車特征及進口零部件鑒定體系也將面臨著挑戰。因此，在將來的政策操作上，國家相關部門肯定會有所反應。
“國產奔馳的價格將來會很難確定，原因是多方面的。如果成本壓力太大的話，根本就談不上什么價格策略了……但我們希望將來消費者在購買國產奔馳時，會感到物有所值。”北京奔馳的一位內部人士向記者解釋價格問題時，透露出對未來高價京奔的無奈。
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