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作者：柴瑩輝
近日，中國貨運郵政航空有限責任公司(下稱中郵航)吹響了開拓國際航線的號角。
近日民航總局運輸司發表公告稱，中郵航向總局申請變更企業經營范圍，將原經營范圍“經批準的國內航空貨郵運輸業務”，申請變更為“經批準的國內航空貨郵運輸業務，經
批準的內地至香港、澳門特別行政區和周邊國家的國際航空貨郵運輸業務”。
業內分析人士表示，中郵航申請國際航線是為EMS開路，而最大受益者卻是南航。
解決EMS的出口運力瓶頸
中郵航目前由國家郵政局持股51%，南航持股49%，是國內首家專營郵件和貨物運輸的航空企業。
中郵航營銷總監蘇秀鋒告訴記者，中郵航申請開通國際航線的初衷，是為了解決EMS(郵政快遞)出口運力的瓶頸。他表示，在國際快遞市場，EMS一直無法與四大快遞巨頭(即UPS、DHL、FEDEX、TNT)抗衡。“國際航線開通以后，我們可以充分發揮全夜航網絡的優勢，在時間上搶占先機。”
蘇秀鋒介紹，中郵航開通國際航線將分為“三步走”。首先，開通內地到港澳、日本和韓國的航線；其次，開通周邊距離稍遠國家的航線，如新加坡、馬來西亞等；最后，開通歐美航線。
至于中郵航將來的戰略如何定位，蘇秀鋒告訴記者，郵件在中郵航整體業務的收益中占到90%，因此短期內我們的業務還是會以郵件為主。但是他同時表示：“由于我們的十年戰略規劃還沒有出臺，因此不排除發展航空貨運的可能性。”
目前中郵航最大的枷鎖是體制問題。中郵航總經理關榮順也公開表示，“我們缺的是體制的改革和完善。”
據了解，國家郵政局6月23日召開會議，指出郵政改革的方向是組建中國郵政集團公司和郵政管理局。有說法稱，郵政改革除了保留國家和地方郵政局的行政監管職能外，其他業務將分為三個獨立公司，即物流快遞類業務、私人信函的普遍服務業務和保險、儲蓄等金融性業務。
中郵航顯然不屬于郵政三大板塊的業務中。但郵政系統專家顧聯瑜告訴記者，中郵航將來的主要業務是為即將合并的中郵物流和EMS提供航空運輸服務。
南航成最大受益者
EMS與四大國際快遞的競爭由來已久。迫于競爭的壓力，EMS走上了業務發展的破冰之旅。而中郵航的動作能給EMS多大幫助尚有疑問。
據了解，中郵航現有5架Y8—F100、2架B737—300F和2架B737—300QC飛機，據公開資料顯示，中郵航擬將2架B737—300F投入待開通的國際航線。
某不愿具名的分析人士認為，中郵航開通國際航線表面上看是為了EMS搶占國際快件市場，但是目前我國國際快遞市場60%的市場份額由四大快遞巨頭(DHL、FEDEX 、TNT、 UPS)占據，他們擁有自己實力雄厚的機隊，EMS依靠中郵航搶奪國際市場不過是以卵擊石。“更何況2架B737—300F的運力也遠遠不能滿足國際航線的貨郵量需要。”因此，該人士認為，開通國際航線實際的受益者是南航。因為作為中郵航的股東，南航可以很輕易的將自己的飛機安置到新開通的航線上，從而間接利用中郵航的網絡來為自己服務。
作為中郵航的股東，南航與國家郵政局的合作由來已久。2001年南航就與國家郵政局在郵件運輸、代售機票、貨運代理及投送服務等方面開展合作。事隔一年之后雙方又決定重組并合資經營中郵航。
AMT公司咨詢顧問趙楊認為，中郵航從重組那一天起，就注定成為了南航手中的“棋子”。“2002年的中郵航，已經建立了以上海為運輸集散中心的輻射式網絡布局，這對于以廣州為大本營的南航來說，無疑具有很大的吸引力。”趙楊如此表示。
2003年12月9日，中郵航正式取得了《航空承運人運行合格證》，成為國內首家專營郵件和貨物運輸的航空企業，業界評述“取得承運人資格對于南航意義重大，因為它可以從此名正言順地殺入上海市場。”目前中郵航申請開通國際航線已經徹底凸顯了南航的貨運野心。
趙楊分析，南航貨運部和中郵航構成了南航的貨運體系。雖然南航貨運部擁有自己的機隊和較完善的網絡，但是由于起步較晚，與中貨航等巨頭相比還有差距。此次中郵航拓展國際航線，就相當于南航間接擁有了這幾條航線，不但有效補充了南航現有的國際網絡，還能從中郵航身上得到穩定的終端網絡和郵件貨源。
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