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作者：張炤虎 陳海生
三大集團(tuán)力大難卸負(fù)重
國字號的三大集團(tuán)：一汽、東風(fēng)和上汽首先承擔(dān)著國企生存與發(fā)展的重任，但他們也責(zé)無旁貸的引領(lǐng)著中國汽車產(chǎn)業(yè)，特別是民族汽車工業(yè)的發(fā)展方向。面對自主化的中國汽車
產(chǎn)業(yè)，大家習(xí)慣先拷問三大集團(tuán)：迅速賺錢和長遠(yuǎn)發(fā)展能兼得嗎？
一汽最難將息
人是困擾一汽的核心問題，人的使用往往受到體制束縛，積累的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)不如丟棄的快。
一汽集團(tuán)一位干部透露，紅旗的底盤、中控臺的布局，從上到下無人知曉，輸出方同床異夢，引進(jìn)方也不努力學(xué)，大家都不認(rèn)真。紅旗已經(jīng)有了從奧迪到福特，從尼桑到馬自達(dá)的數(shù)個技術(shù)引進(jìn)對象，但是自主開發(fā)仍然以仿制為主，這種情況一直延續(xù)到今年和豐田合作，仿造皇冠進(jìn)行生產(chǎn)的中紅旗項(xiàng)目。
德國大眾的專家們走進(jìn)一汽轎車的紅旗車間，突然發(fā)現(xiàn)檢測漆面質(zhì)量的檢測線短得不得了，工廠人員笑著說：“在沒有更好的設(shè)備之前，可以靠落地窗的自然光來彌補(bǔ)。因?yàn)檫@里的一切都需要市場的銷量和業(yè)績來支撐，我們只能靠自己。”2003年，紅旗在迎來馬自達(dá)這個技術(shù)合作伙伴后仍然沒有走出市場困境，又找來皇冠當(dāng)紅旗的下一個救星，但是仿制之后的技術(shù)總也學(xué)不到，紅旗只能在仿了賣不動，換模具再仿這樣一個怪圈中徘徊。一汽一位工程師透露，由于送出去學(xué)習(xí)的人回國后都去搞營銷了，人才往往沒到用的時候就廢了。老紅旗改型時，看不懂圖紙的技術(shù)員只得把老工程師從家里請來，趴在底盤下拿著手電查看。
傳統(tǒng)體制下靠關(guān)系混日子的情況也造成了自主研發(fā)積極性不高，今年一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)強(qiáng)調(diào)零部件要實(shí)現(xiàn)外購零部件比率的根本改變，減少那些多年吃喝不愁的零部件關(guān)系戶，最終要把“三七開(外購三成自配七成)逐步改為倒三七(自配三成外購招標(biāo)七成)。”
搞活零部件，再搞自主研發(fā)，一汽職工并不都贊成這種做法。大量老職工從創(chuàng)業(yè)時開始干起，“獻(xiàn)了青春獻(xiàn)子孫”，如今斷他們的財路當(dāng)然不易。一汽幾家大的零部件自配商四環(huán)、富奧都是積累多年的企業(yè)，四環(huán)背后牽扯上市公司的利益，富奧更是派生了9家合資企業(yè)，二者作為一汽全資子公司，產(chǎn)品上自轎車車架和轉(zhuǎn)向機(jī)，下到螺栓螺母和彈簧，從整體上難以撼動。而目前效益不如兩家的企業(yè)也很難請走。日本通產(chǎn)省汽車課對上市公司一汽四環(huán)考察后在報告中寫道：“為什么一汽只讓一家零部件廠上市，因?yàn)橐黄幌胱屚饨缌私馑恼w業(yè)績變化。”
據(jù)了解，目前吉利集團(tuán)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)外購件為主的倒三七(吉利自制部件約占30%)，吉利和奇瑞的發(fā)動機(jī)基本實(shí)現(xiàn)自配，但這些民營企業(yè)在質(zhì)量控制能力和生產(chǎn)水平還遠(yuǎn)不如一汽。我們樂觀分析，突破體制束縛的一汽以百萬輛生產(chǎn)規(guī)模的實(shí)力，實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)應(yīng)該是易如反掌。
東風(fēng)身不由己
今年上海車展期間，只有東風(fēng)未能以集團(tuán)形象參展，而上汽公開展示了其研發(fā)中心，一汽拿出了一系列自主開發(fā)產(chǎn)品，人們普遍認(rèn)為東風(fēng)是羞于見江東父老的。
客觀分析，東風(fēng)的整體實(shí)力相當(dāng)強(qiáng)大，東風(fēng)在電動車和混合動力汽車開發(fā)上走在一汽和上汽的前面。特別是東風(fēng)與日產(chǎn)的合作，首次實(shí)現(xiàn)了迫使對方承擔(dān)自己負(fù)債的局面，東風(fēng)自主開發(fā)的包袱減輕不少。但問題出現(xiàn)的速度和成績一樣快，當(dāng)大量生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到花都、鹽城、鄭州之后，人才的流失和力量的分散成為首當(dāng)其沖的麻煩，奇瑞被認(rèn)為是東風(fēng)人才最主要的去處，研發(fā)和銷售部門充斥著東風(fēng)人馬。
資金也是東風(fēng)自主品牌難以騰飛的障礙，東風(fēng)的資產(chǎn)大都已經(jīng)合資掉，上市遙遙無期，國資委對于人們指責(zé)中央企業(yè)上市后忽略股民利益的指責(zé)感到焦慮阻礙了東風(fēng)的上市夢想。東風(fēng)去年成立了襄樊、十堰兩個事業(yè)部后，每年仍要發(fā)生四五個億的管理費(fèi)用，企業(yè)還要和當(dāng)?shù)卣鉀Q征地拆遷后的補(bǔ)償問題，襄樊市基本上把農(nóng)民遷往山區(qū)“生地”，東風(fēng)作為報答，就要幫助地方安置數(shù)百人。按照東風(fēng)零部件事業(yè)部統(tǒng)計(jì)的數(shù)字，目前東風(fēng)仍全額持股的零部件公司有十家左右，包括車輪、內(nèi)飾件和變速箱公司，它們對東風(fēng)的依附性非常強(qiáng)，而本身實(shí)力又比較差。
在這種情況下，自主開發(fā)所需的資金將是東風(fēng)無法承受之重。國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究所專家稱，“要讓東風(fēng)實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)并盈利，資金規(guī)模相當(dāng)于再建三個東風(fēng)。”
上汽劍走偏鋒
上汽的自主之路目標(biāo)很低——2010年實(shí)現(xiàn)銷售產(chǎn)品5%自主品牌。與一汽和東風(fēng)不同的是，上汽把并購作為實(shí)現(xiàn)自主品牌市場化最主要的方式。從這個角度看，上汽是三大集團(tuán)中惟一不以資金為短板的企業(yè)。但它在技術(shù)和人才上一樣受到制約，而在以資金重組為導(dǎo)向的自主品牌道路上，前途也是如履薄冰。
收購雙龍和羅孚被認(rèn)為是以貼牌走向自主品牌的大膽嘗試，其思路是買下一家效益不好的國外企業(yè)，然后利用它的“殼”生產(chǎn)開發(fā)新產(chǎn)品，再貼上自己的品牌。
上汽集團(tuán)副總裁肖國普透露，上汽集團(tuán)的規(guī)劃除了在2007年推出一款改型的羅孚75外，還將再推出一個稍微改型的雙龍SUV，2008年再推出一款改型比較大的全新羅孚車。
但在快速行動的背后，兩個海外殼資源的問題卻越暴露越多。雙龍前任副董事長金春澤無意中透露，雙龍的零部件大量依靠自配，這給上汽收購雙龍后開發(fā)新自主品牌SUV的成本增加了很多變數(shù)，未來再加上網(wǎng)絡(luò)鋪建的花銷，最簡單的方式很可能會帶來最大的未知數(shù)。
中汽協(xié)會專家稱：“上汽的海外并購固然是實(shí)現(xiàn)自主品牌的一條路，然而現(xiàn)在的時機(jī)并不利，中國并沒有形成整個制造體系的基礎(chǔ)實(shí)力，以及能夠容納別人的企業(yè)文化。”持激進(jìn)言論的媒體甚至宣稱，最終這種花錢抬高自主品牌的沖鋒很可能會以面子工程開始，以蒙恥結(jié)束。
專家們懷疑，上汽對羅孚的收購含金量不高，雖然形式上發(fā)生了改變，即從全盤買下改為只買產(chǎn)品，但倫敦方面仍然傲慢地堅(jiān)持“新產(chǎn)品銷售權(quán)平分，老產(chǎn)品我說了算”的原則，令中方顏面掃地。
鏡頭A
在國家發(fā)改委，官員們憤憤不平，他們認(rèn)為三大集團(tuán)雖然慢吞吞地開始自主開發(fā)，但長期的合資生活已經(jīng)使他們懶惰，巨頭對中國汽車產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)和國家的支持不對等。
鏡頭B
上汽的干部在酒桌上發(fā)牢騷：“對于一個企業(yè)來講，最重要的是生存，他們懂嗎？”
二線集團(tuán)乍暖還寒
民營和股份制企業(yè)構(gòu)成了并非國家政策扶持的自主品牌第二集團(tuán)，他們的人才結(jié)構(gòu)和自主開發(fā)的實(shí)力比三大集團(tuán)要好，應(yīng)該可以避免眼下一些合資企業(yè)搞自主開發(fā)時“丫鬟掛鑰匙，當(dāng)家不做主”的尷尬，但與時時扼制自己的國外巨頭相比，他們在研發(fā)人員數(shù)量和開發(fā)經(jīng)費(fèi)上還是相當(dāng)薄弱。
資金缺口
差距是驚人的，德國大眾研發(fā)人員是1萬人、奧迪要保證5000人的規(guī)模。吉利研發(fā)中心目前是500人。巨頭們的研發(fā)費(fèi)用占銷售收入的百分之十幾，而中國企業(yè)平均是3%，吉利最近才上調(diào)到5%。并不是不想花錢，而是面對外資品牌的壓力，二線集團(tuán)的錢主要用在市場沖殺上了。
相對數(shù)量上的百分比差別看起來似乎不大，但是考慮到奇瑞、吉利們與外資的銷售收入基數(shù)的巨大差別，研發(fā)費(fèi)用上的投入差距也就聳人聽聞了。當(dāng)國內(nèi)自主品牌開發(fā)先鋒們還在“小米加步槍”搞發(fā)動機(jī)、變速箱等基礎(chǔ)技術(shù)攻關(guān)時，豐田、通用等已經(jīng)利用他們巨大的研發(fā)投入優(yōu)勢，在研究十年二十年以后的技術(shù)和產(chǎn)品了。可以明顯看出的就是當(dāng)奇瑞的電動汽車和混合燃料電池汽車還在實(shí)驗(yàn)室里的時候，豐田的混合燃料電池汽車pirus已經(jīng)在世界各地滿街跑了。
奇瑞的惟一長板
奇瑞位于安徽省第二大城市蕪湖，這是最接近成功的一家自主品牌汽車廠。
奇瑞的拿手產(chǎn)品QQ是奇瑞目前賣的最好的一款車。按照短板理論，木桶中有缺陷的短板將承受最大壓力，但是對于奇瑞來講，QQ反而更像是惟一的一塊長板。旗云、東方之子，瑞虎都不能承擔(dān)沖量的任務(wù)。
作為惟一的長板，QQ的麻煩也很大，由于通用汽車已經(jīng)在上海起訴這家自主品牌生產(chǎn)廠惡意仿造雪佛蘭SPARK，并從中獲利(前五個月QQ的銷量是SPARK的四倍)，奇瑞在海外市場的開拓變的名不正、言不順。這讓壯志凌云的奇瑞感覺像是被一根繩子拴住了已經(jīng)飛離地面的腳。美國通用汽車公司對于奇瑞在美銷售非常憤怒，美國專業(yè)媒體表示“Chery is to closed to ＇chevy＇(奇瑞名字太像雪佛蘭)”，據(jù)悉，奇瑞已經(jīng)邀請美國專家來進(jìn)行奇瑞在美的商標(biāo)注冊，這場圍繞專利的博弈越鬧越大了。
但奇瑞并沒有收手，他們還在努力地安排更多的出口業(yè)務(wù)，方法是通過輸出自己研發(fā)的新產(chǎn)品，繞開專利暗礁。上海車展期間，包括寶馬首席設(shè)計(jì)師在內(nèi)的一批歐洲汽車巨頭負(fù)責(zé)人，以及國外的采購供應(yīng)商秘密和奇瑞進(jìn)行了溝通，大家還仔細(xì)察看了S16這款奇瑞新開發(fā)的微型轎車，并且應(yīng)邀為奇瑞出口該車提供了咨詢意見。
奇瑞的后院還沒有清完，比如資金、產(chǎn)業(yè)鏈上的技術(shù)支持，以及管理方式，奇瑞的遭遇和其他民營自主品牌一樣。
近日，原奇瑞汽車工程研究院正式成為國家科技部“國家節(jié)能環(huán)保汽車工程技術(shù)研究中心”基地，成為首個由國家科技部歸口管理的汽車工程技術(shù)研究中心。奇瑞除了獲得500萬元的首批專項(xiàng)籌建資金外，今后還有一批項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)支持，可以幫助奇瑞釋緩在研發(fā)資金上的壓力。中央部委曾認(rèn)為奇瑞至少需要400億元人民幣才能真正支撐其出口雄心，目前的缺口應(yīng)該還有200多億。
走在自主開發(fā)陣營的最前面，奇瑞還面臨一個自己無法解決的難題——自主開發(fā)缺乏一套堅(jiān)定支持的零部件配套體系，主機(jī)廠更像是無源之水。奇瑞正在搞變速箱開發(fā)，其中的核心零部件國內(nèi)沒有，當(dāng)奇瑞找到技術(shù)最先進(jìn)的豐田供應(yīng)商配套時，竟被對方一口否決掉(核心部分他們只給豐田供貨)。
中華和吉利的跛足
中華轎車快要被人們遺忘了，他在市場上的份額只有0.36%。
委托開發(fā)是中華轎車誕生的起因，雖然他們對外宣稱委托開發(fā)也能保證知識產(chǎn)權(quán)屬于自己，但是能否形成二次甚至三次的持續(xù)開發(fā)能力最為關(guān)鍵。當(dāng)初中華經(jīng)國外開發(fā)投放市場之后，出現(xiàn)問題自己卻解決不了，一位經(jīng)銷商甚至表示：“他們連車用鋼板的耐力系數(shù)都沒有，怎么去維持售后問題？還是請上海大眾一些退休的‘老法師’幫助他們解決一些開發(fā)的最基礎(chǔ)問題。”
中華轎車由于先天不足導(dǎo)致銷量不暢，當(dāng)初一些想借寶馬“東風(fēng)”的經(jīng)銷商見勢頭不對紛紛掉頭而去，中華現(xiàn)在改為大力扶持自主品牌“尊馳”面臨的一個重要問題就是重建網(wǎng)絡(luò)。
但是對中華來講，改變體制可能要比建網(wǎng)絡(luò)難的多。從仰融被逐之后引發(fā)的資產(chǎn)問題，到代表國有資本掌管華晨系資產(chǎn)的華晨集團(tuán)董事長、前遼寧省省長助理?xiàng)顚毶普贫妫^而楊也突然離職，在對國有資產(chǎn)清理、接收過程中，頻繁的人事變動使企業(yè)出現(xiàn)人心不穩(wěn)、缺乏長期規(guī)劃等弊端。華晨金杯總經(jīng)理藺曉軍曾對記者表示：“有遼寧省的支持，我們的訂單不成問題。”這種“唯市長論”的說法再次讓人們對中華的市場預(yù)期表現(xiàn)出擔(dān)憂。
頻繁的人事變動對華晨品牌的損害是難以估量的，它直接影響到華晨產(chǎn)品的銷售網(wǎng)絡(luò)。受最近人事變動的影響，5月份中華轎車僅售出620輛，下跌50%以上。
和中華相比，吉利在市場上的運(yùn)勢要好的多。經(jīng)濟(jì)型車豪情和美日前五個月賣出1.5萬輛，幫助吉利沖到了全國銷量第十的位置，超過老牌國企南汽和微車巨頭昌河。
吉利的攤子也越鋪越大，投資3.5億元新建的吉利汽車研究院最近宣告正式落成，李書福近期還與香港生產(chǎn)力促進(jìn)局生產(chǎn)力局正式簽署合作備忘錄，在香港合作開發(fā)一款新型轎車體系，并同步帶動有關(guān)零部件開發(fā)項(xiàng)目。
盡管表面上順?biāo)橈L(fēng)，但是面對發(fā)動機(jī)、變速箱等一些核心零部件的核心技術(shù)的時候，吉利暫時還無法取得突破。除了資金短缺需要上市圈錢外， 相對于奇瑞、華晨發(fā)展自主品牌從中高檔入手的作法，吉利是從低檔產(chǎn)品開始的自主品牌，這在向上延伸時必然會遭遇到“逆風(fēng)爬坡”的難題。
鏡頭A
自主品牌在國內(nèi)越賣越火，奇瑞和吉利都擠進(jìn)了5月份銷售前十名。吉利為部分北京用戶開了茶話會，每個人都高高興興地抱走一臺價值數(shù)百元的車載冰箱。
鏡頭B
美國媒體攻擊中國自主品牌的出口行動，矛頭指向奇瑞。醒目標(biāo)題稱奇瑞的英文拼寫太像雪佛蘭。
記者觀察 成也零部件敗也零部件
說到中國汽車的自主開發(fā)，很自然的要聯(lián)系到企業(yè)市場利益，以及上游零部件企業(yè)的配合。
舉一個簡單的例子，民營企業(yè)想搞一輛車，它花錢請外腦設(shè)計(jì)外型，然后怎么辦呢？第一步是向三菱買發(fā)動機(jī)，向日本愛信精機(jī)買變速箱，第二步是向德國人買工程設(shè)計(jì)和底盤調(diào)校，最后還是拼裝。因此你的心肝肺脾胃五大總成都是進(jìn)口或者買合資廠的產(chǎn)品。
如果不這樣做也可以，花幾個億建發(fā)動機(jī)廠、變速箱廠自配，其結(jié)果要么是圖便宜質(zhì)量下去了，要么是搞成世界先進(jìn)水平幾年都翻不回本錢，因?yàn)槭袌霾拍軟Q定自主品牌的興衰，而現(xiàn)在的市場真的讓自主品牌看不清。所以，面對市場上迅速獲利的實(shí)際需求，國內(nèi)自主品牌企業(yè)中的大多數(shù)選擇的還是先偷、再仿，賺錢就撤的生活方式。有一條出路是可以治本的，那就是讓中國的零部件企業(yè)自力更生。
可惜，現(xiàn)在能夠有實(shí)力在價格和質(zhì)量上比拼國外的零部件廠大多不想開發(fā)，他們的成分大致有三種：洋買辦、地方干涉產(chǎn)物、親友團(tuán)一般的既得利益群體。中、日兩國零部件專家曾對國內(nèi)27家零部件企業(yè)進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查之后的一份報告顯示：中部和東部地區(qū)的很多企業(yè)受到地方利益的保護(hù)和支持，在技術(shù)上和管理體制上無法形成競爭力。
面對這種零部件廠，整車企業(yè)想搞市場暢銷的自主品牌難于上青天。今年前五個月，發(fā)動機(jī)生產(chǎn)企業(yè)——沈陽航天三菱賣了4.1萬臺，其中主要是供全國三十多家SUV廠使用的476G；意大利三座標(biāo)公司是全球測量行業(yè)頂尖級的企業(yè)，當(dāng)記者問及這家公司在中國主要的客戶構(gòu)成時，對方竟毫不遲疑地回答：“汽車行業(yè)”，依靠可以將零部件尺寸精確到微米的測量手段，一些整車廠迅速擁有了生產(chǎn)線。
指責(zé)這種行為是不客觀的，實(shí)際上，如果時間倒回二十年，這種模仿方式加上市場保護(hù)，很可能會使中國汽車成長為日、韓之后的亞洲第三大汽車強(qiáng)國。問題是時間有些遲，多數(shù)專家都承認(rèn)：加入WTO和全面放開合資，已經(jīng)使中國汽車放棄了依靠抄襲發(fā)展自主品牌的時機(jī)和主動權(quán)。
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