情移廣汽 現代中國戰略水落石未出

　　本報駐滬記者　馬凌　　

　　據了解，現代與廣汽之間的合資項目本來是轎車項目，成立商用車公司是不得已的策略。直到目前為止，人們對現代與江淮、東風起亞的合作前景仍充滿了猜測

　　整個5月份，汽車界都在流傳韓國現代與廣汽集團之間談婚論嫁的消息，6月21日，底

　　至此，韓國現代汽車走出了中國戰略的最后一步棋——在轎車方面，已有北京現代和東風悅達起亞兩家合資公司，而商用車方面，則有去年9月與江淮汽車簽約的商用車項目和此次廣汽項目。由于《汽車工業產業政策》規定，外資汽車公司在同一類汽車項目中只能成立2家在華合資公司，換言之，一旦廣汽和江淮的兩個商用車項目得到國家發改委批準，韓國現代即可用完政策規定的所有合資額度，完成其在中國的汽車資源布局。

　　但事情并非如此簡單，根據記者采訪得到的各方信息，隨著廣汽的簽約，現代在中國的布局不但沒有最終塵埃落定，反而更加撲朔迷離。

　　低調簽約

　　“我們將在2007年投產，初期產量為2萬輛，到2011年達到20萬產量�！表n國現代汽車集團鄭夢九在新聞發布會上表示對合資前景充滿信心。

　　對于一個商用車項目而言，20萬的產量不可謂不大，廣州市市長用“廣州汽車工業歷程中的又一個重要里程碑”來形容此次合資。據悉，在廣汽最近出臺的“十一五”規劃中，商用車板塊成為重點發展部分，到2010年，商用車要達到年產23萬輛。換言之，現代商用車項目將直接推動這個規劃的實現。

　　根據協議公開的內容，廣汽與現代汽車按各占50%的股權比例共同出資，成立具有獨立法人地位的商用車合資公司。該合資項目將在廣州花都區新建生產基地，項目總體規模為年產商用車20萬輛，預計總投資12.4億美元，其中首期投資為4.3億美元。

　　值得一提的背景是，早在11年前，法國標致退出中國市場之際，現代就曾經與本田和歐寶一起爭奪與廣汽的合資名額，但韓國現代最終落敗于日本本田，此番卷土重來，對于現代而言可謂“再續前緣”。

　　但令人費解的是，如此一個值得期待的合資，中韓雙方在面對媒體時卻異常低調。

　　6月21日的新聞發布會僅邀請了部分廣東媒體參加，在宣布簽約之后，沒有安排記者提問時間和任何專訪，整個發布會歷時不到20分鐘。之后，韓方一系列高層隨即離開中國。

　　6月23日，記者致電現代汽車(中國)投資有限公司，希望就合資一事進行采訪，但得到的答復卻是無可奉告�！捌鋵嵨覀円埠芟胝f，但問題是我們不了解情況”，6月23日，現代中國投資有限公司新聞發言人何闊在電話中告訴記者，該項目是韓國總部直接運作，投資公司總經理李日長甚至都沒有參加廣州的新聞發布會。

　　而廣汽董事長張房有則以沒有時間為由拒絕了記者的采訪。

　　江淮項目何去何從

　　廣汽現代的低調不難理解，一來該項目目前僅是一個諒解備忘錄，沒有任何法律效力，而且能否最終實施，還要看國家發改委的審批。更為重要的是此事不僅是廣汽與現代之間的合作，還涉及到現代在中國的其他合作伙伴。

　　受影響最直接的自然是江淮汽車。

　　早在去年9月8日，江淮汽車就與韓國現代簽署了成立商用車合資廠的諒解備忘錄。根據協議，現代和江淮將各自投資3.9億美元建立各持股50%的合資廠。雙方計劃在該工廠年均生產10萬輛商用汽車———其中小型、重型卡車9萬輛，客車1萬輛，此外還將生產5萬臺用于小型客貨兩用車的發動機。到2010年，該公司將具備年均15萬輛的生產能力。

　　顯而易見，江淮項目與廣汽項目產品線重合。有媒體分析認為，現代可能在廣州和江淮之間錯位發展，前者主要做輕型商用車，將重型商用車放在后者。但從目前聽到的信息來看并非如此。

　　盡管6月21日的發布會并未宣布廣州合資項目的具體車型，但據廣汽集團負責商用車的一位副總介紹，目前廣汽已經成立相關的工作組，針對廣汽現代的合作項目，對商用車市場進行調研，研究范圍包括輕卡到重卡以及各種型號客車。

　　來自廣汽高層的消息也證實了這一點，6月26日，廣州本田總經理曾慶洪(6月28日廣汽股份公司成立后，其成為股份公司總經理)躊躇滿志地對記者表示，廣汽與現代的合資將涉及“從幾噸到幾十噸的卡車，從幾座到幾十座的客車”的全系列商用車。據稱，曾慶洪全程參與了廣汽與現代的合資談判，其說法可謂權威。

　　“簽約廣汽，現代事前并未與江淮打招呼，”江淮汽車市場部一位內部人士說，“江淮領導對此很不滿意。”

　　事實上，隨著現代簽約廣汽之事曝光之后，關于江淮合資項目可能泡湯的猜測就頻頻見諸報端。對此，江淮董事長左延安在電話中對此并不否認，只是輕描淡寫地表示，江淮與現代的商用車合資項目現在還沒有定論———“還在陸陸續續談”。

　　業內人士分析認為，對于現代而言，廣汽顯然更有吸引力，廣州汽車市場占到了全國市場的13%，現代汽車要在2010年在中國銷量達到100萬輛，市場占有率達到20%，廣州市場的重要性不言而喻。

　　一個側例是，北京現代常務銷售本部部長梁承錫之前在接受本報記者采訪時表示，去年北京現代汽車銷量排前三名的網點無一例外來自廣東地區，“廣東市場已經成為我們最重要的銷售區域之一�！�

　　而另一方面，江淮在商用車方面相對強勢，其輕卡產品在國內名列前茅，再加上左延安個性強勢，在與韓國人的談判中雙方呈現勢均力敵的狀態。這對于歷來強調控制合資企業的韓國現代來說，合作自然推動乏力。

　　而對于廣汽而言，商用車一直是其短板所在。雖然5年前就與日本五十鈴合作生產豪華大客車，但銷路不暢，對集團貢獻甚小。

　　“整個廣汽集團實際上只有廣本在賺錢，后者的利潤貢獻占到了廣汽集團的90%以上，接近100%。”一位熟悉廣汽的相關人士告訴記者，“其他部分一直虧損，2003年五十鈴項目一度虧損達到7000萬—8000萬元�！�

　　廣州方面對于現代的介入寄予厚望，廣州市市長張廣寧表示：“廣州現代商用車項目標志著廣州商用車生產規模小、產品種類少、技術水平不高、競爭力弱的歷史即將結束�！�

　　但隨之而來的問題是，一旦現代選擇將主要商用車資源投入廣汽項目，則面臨一個車型不足的問題。

　　根據2002年3月現代與江淮簽訂的技術引進協議，江淮從現代汽車將引進總計6款重卡車型，首批兩款目前“格爾發”已經陸續投放市場。據江淮介紹，這6款車型均為現代汽車最高端、最新的技術產品，之前僅在韓國國內生產，從未出口。此外現代的H-1型MPV(即瑞風商務車)早已在江淮量產，SUV車型則被山東華泰拿走。

　　通過韓國現代官方網頁查詢(http://worldwide.hyundai-motor.com)，現代手中僅剩下HD　120　LHD、HD　120自卸車、HD65和72系列等為數不多的幾款輕卡車型。對于廣汽而言，要實現2010年23萬的商用車產量，能否吃飽將是未來可能面臨的問題之一。

　　東風悅達起亞懸疑

　　“根據現代的計劃，現代與廣汽之間的合資項目目標是轎車項目，”6月22日，一位參與現代中國戰略規劃的內部人士告訴記者，“成立商用車公司很可能是不得已的策略�！睋�稱，早在今年年初，韓國現代就指令現代中國方面對廣汽合資轎車項目進行可行性調研，鄭夢九與廣汽的談判一開始就是針對轎車而非商用車。

　　現代汽車的這一計劃顯然不切實際，因為其早已用完了政策允許的轎車項目名額。惟一的可能性只能是在北京現代和東風悅達起亞兩個轎車合資公司身上做文章———北汽或者東風讓出股份，廣汽介入。

　　北京現代顯然并非故事主角，其近兩年發展迅速，銷量甚佳，中韓雙方合作一直比較愉快。而東風悅達起亞則恰好相反，從去年年中開始，中韓矛盾逐步激化(詳見2004年11月11日本報汽車版《東風悅達起亞臨陣換帥》)，隨后的事態發展更加不可收拾，前年東風悅達起亞僅憑千里馬系列車型就盈利3.75億人民幣，而經過去年的一番折騰，今年第一季度，據中國汽車工業協會統計，該企業已經虧損達4200萬元。

　　事實上，有關現代希望清退東風，讓廣汽介入的說法并非事出無因。6月9日，東風悅達起亞汽車有限公司董事長胡友林在鹽城召見9家媒體，公開要求東風退出東風悅達起亞，直接將現代與東風的矛盾擺上臺面。

　　“當初引入東風集團，主要目的是利用其成熟的市場銷售網絡和相關經驗。”一位鹽城政府官員告訴記者，這一點，東風的確居功至偉，迅速使企業扭虧為盈。但隨著網絡的逐步成熟，東風的價值也就大打折扣。

　　東風悅達起亞相關人士稱，按照現代的算盤，逼迫東風退出之后，將東風手中的25%股權進行有價轉讓，由廣汽接手，從而一勞永逸解決現代與東風的矛盾。但不料胡友林的“勸降書”被東風一口回絕。東風集團隨即表示，決不退出東風悅達起亞。雙方目前尚處于僵持狀態。

　　據悉，就在鄭夢九赴粵簽署與廣汽的協議之前一天，也就是上周一，其中國之行的第一站不是廣州，而是鹽城，當日，鄭夢九在鹽城市經濟開發區的開發大道臨時搭起的講臺上發表談話，鹽城市四套班子以及胡友林到場聆聽。談話內容目前尚未對外透露，但是可以明確的一點是，東風集團相關人員沒有得到任何通知，并未在場。