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春秋航空差異化服務的聽證會6月29日在上海舉行，又一家以低價為號召的民營航空即將“起飛”。但聯想到此前不少打出低價牌卻無法堅持的航空公司，很多人會擔心：春秋的低價之路能走多遠？
在民航這樣一個需要巨額資金投入的行業，如果成本構成沒有根本性的改變，如果沒有足夠的飛機和網絡來實現規模效應，要做到實實在在的“低價”并不容易。
我們有必要看看航空公司的成本構成。有人說，我們航空公司的成本是國際化的，而航空消費卻無法達到國際水準。
此話不假。航空公司的成本有可控成本和不可控成本之分。人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務項目，皆屬于可控成本。春秋航空推出的差異化服務，做的就是可控成本的文章。但可控成本在總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。更多的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飛機的起降費用等。航空公司目前尚不能自主購買飛機，也就缺少與飛機制造商就價格進行充分談判的可能。飛機是高耗能產品，國內航油銷售價格每噸較國際市場價格平均高出1000元。起降費用方面，我國航空公司也要支付比國外高許多的成本。這些不可控成本才是機票今后的主要降價空間。但航材、航油等一直處于壟斷經營狀態，航空公司對其無能為力。
低票價要靠背后的低成本來支撐，壓縮服務成本帶來的降價幅度不可能很大。低價航空能走多遠，不僅取決于航空公司的選擇和做法，還在于多年鐵板一塊的不可控成本如何調整。從這個意義上講，這次聽證會更大的意義在于把航油、航材這些深層次的壟斷問題推到前臺。倘若航材、航油等方面的壟斷局面仍不能打破，企業的不可控成本仍然居高不下，低價航空恐怕還很遠。
作者：白天亮
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