首次服務差異聽證 廉價航空期待政策破冰

　　春秋航空服務差異申請如獲民航總局批準，其機場起降費減免，將節約10%的成本；免費行李不超過15公斤，一架120座的空客A320飛機就可多坐6人。

　　本報記者 陳姍姍 發自上海

　　“春秋航空要做中國低成本航空公司的試驗田，但與其說我們是第一個吃螃蟹的，不

如說民航總局是第一個吃螃蟹的。”昨天，借助中國民航總局關于春秋航空有限公司(下稱“春秋航空”)旅客服務差異聽證會，春秋航空母公司春秋國旅董事長王正華再一次表明了要做中國第一家低成本航空公司的決心。

　　越來越多的國外低成本航空公司對國內市場的入侵，是促使其實行低成本飛行以搶占市場份額的主要原因。不過，中國發展低成本航空公司目前在航空油料、航材購買以及管理模式等方面仍存在較大困難。民航華東局局長夏興華表示，此次史無前例的聽證會，體現了民航總局政策的逐漸公開化，今后航空公司在服務方面將越來越多地朝個性化、多元化和品牌化發展，相關的強制性法規將越來越多地轉變為指南。

　　差異服務至少節約成本10%

　　昨天的聽證會主要是民航總局邀請航空公司、票務代理、民航學院以及消費者對春秋航空提出的旅客服務差異申請的合理性進行討論，民航總局再根據討論結果決定是否批準。

　　春秋航空服務差異的申請小到攜帶行李的重量以及提供餐食的規定，大到航班延誤的補償以及機場起降費的優惠甚至減免，條條觸動民航目前的規定“雷區”。

　　這些申請雖然很多都是比較細致之處的改變，但如果都可以實現，可為春秋節省一筆不小的開支。中國民用航空管理干部學院的田靜教授就為春秋航空提出的每人免費行李不超過15公斤的申請算了一筆賬。目前《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》規定，經濟艙行李每人不超過20公斤，如每人免費行李不超過15公斤的話，春秋航空一架120座的空中客車A320飛機就可以減少600公斤的重量，這就意味著公司可以多賣6張票。而機場起降費如果可以減免，更可以節約10%的成本支出。

　　機場起降費問題也成了此次聽證會討論的一個焦點。上海航空商務部副總經理李小平指出，目前國內的機場雖然有A類、B類、C類的劃分，但劃分的標準是按規模而不是像國外一樣按照服務標準劃分，這樣就造就了很多“小而全”的C類機場，而對航空公司起降費的收費也是按照飛機出廠時最大起飛全重以及機場類型計算。

　　“兩高”、“兩低”和“兩單”

　　春秋航空所申請的服務差異只是其節約成本的一個次要辦法，春秋航空企劃部副總經理李偉民告訴記者，目前國內航空公司可控成本和不可控成本之間的比例為2：8,服務差異可讓可控成本降低4%~5%。

　　更重要的是成本節約來自春秋航空的“兩高”、“兩低”和“兩單”。“兩高”即高客座率和高飛機利用率。王正華介紹，春秋航空的市場定位是，開發航空旅游市場和對價格比較敏感的商務市場，計劃將客座率保持在85%以上，而目前國內其他公司平均客座率為70%。8年前，春秋國旅就利用其他航空公司的包機運載游客，平均客座率保持在99.07%，因此達到自營飛機的客座率目標是可行的；高飛機利用率是要求飛機日利用率在10~11小時，目前國內其他公司平均為9小時。

　　“兩單”是指飛機全部采用空客A320單一系列機型、單一艙位，減少因多機型帶來的地面設施、維修和培訓費用，技術人員和飛行員也可以通用。另外，使用統一機型在航材儲備創新上也給了春秋航空便利的條件。王正華透露，在航材儲備上，春秋航空決定采取和新加坡科技宇航合作的航材POOLING(共享)保障方式，把航材供應保證率提高到95%以上。而如果采用傳統自我儲備、自我采購航材的做法，在相同資金條件下，航材供應保證率一般要低于90%，這種POOLING模式在國內航空公司中尚屬首創。

　　“兩低”是指低營銷費用和低管理費用。低管理費用是指，要把人機比例控制在60比1,而國內其他公司平均數為120比1；王正華說，與其他航空公司不同，春秋航空售票不依靠票務代理，不進民航統一的售票系統，不重新在各地設立航空分支機構，而是利用春秋國旅已有的遍布全國大中城市的31個分公司，結合自己的銷售系統，用自己開發研制的銷售系統和因特網電子票直銷，力求使營銷成本約占總成本的3%，而國內其他航空公司營銷費用平均要占總成本的9%。

　　李偉民告訴記者，春秋國旅的自營售票系統，不僅可為公司節約進入民航統一的售票系統每年要交的平均1億元的資金，更重要的是，公司通過自己編制的系統可應對不同的旅客：一種是散客，公司會按照民航總局關于《民航國內航空運輸價格改革方案》允許的票價下調空間，將公司節約的成本通過低票價返利給旅客；另一種是春秋國旅的團體游客，可利用酒店＋機票的套餐方式，給旅客更多讓利。

　　“一系列節約成本的措施，可使我們比其他航空公司節省20%的成本，”王正華說，“去年內地年均10人才乘坐飛機一次，我們將努力讓更多普通老百姓坐得起飛機，讓飛機像地面巴士那樣‘飛入尋常百姓家’。”

　　當然，春秋航空的低成本、低票價策略也引起了一些業內人士的擔憂。作為票務代理來參加這次聽證會的上海招商國際空運游船服務中心總經理王德蓀預測，春秋航空的這種模式一旦成型，很可能引起眾多航空公司的抵抗和競相降價，從而引起整個市場的混亂。

　　記者手記

　　國內低成本航空運營困難重重

　　春秋航空之所以在空中服務與現有航空公司和現行民航管理規定存在很大區別，主要是因為其借鑒了美國西南航空公司、歐洲瑞安航空公司、馬來西亞亞洲航空公司等國際低成本航空公司的做法，而越來越多的國外低成本航空公司對國內市場的入侵，是促使其實行低成本飛行以搶占市場份額的主要原因。

　　春秋國旅董事長王正華表示，國外低成本航空公司目前大舉進軍中國市場。今年“五一”前，低成本航空公司亞洲航空(泰國)公司開通了曼谷至廈門的航線，并推出單程388元的超低票價，吸引了南京的旅游團通過廈門“曲線”到泰國；而馬來西亞低成本航空公司年內也將開辟重慶至沈陽的航線。

　　“當這些國外低成本航空公司采用低成本措施對中國虎視眈眈的時候，我們已經沒時間怯懦下去。”王正華說。

　　上個月剛剛發布的國際航空運輸協會2005年最新年度報告指出，2004年到2008年間，全行業年運輸增長率將為6%，而重要的任務是把這個增長轉變為利潤，因此要努力使航空運輸行業變成低成本行業。

　　如果此次春秋航空的差異化服務申請獲得通過，將是對中國航空業國際化的有益探索，而國航、上航、南航等航空公司也建議，民航總局在研究春秋航空的差異化服務申請后，不應只批準這家公司的特殊要求，而應修改相關法規，使這些差異化服務條例適用于中國所有航空公司。

　　民航華東局局長夏興華表示，此次史無前例的聽證會，體現了民航總局政策的逐漸公開化，今后航空公司在服務方面將越來越多地朝個性化、多元化和品牌化發展，相關的強制性法規將越來越多地轉變為指南。與國外的低成本航空公司相比，中國發展低成本航空公司目前存在較大困難，在航空油料、航材購買等方面的成本比國際上高很多，還有待進一步改革。

　　最近，民航總局剛出臺的關于飛行員“轉會”需要交納70萬到210萬元的轉會費也在困擾新成立的航空公司。王正華承認，目前春秋航空引進的大部分飛行員就面臨轉會糾紛。國航服務副總監郝玉萍更指出，中國要做民航強國，航空公司應該采取多元化的發展方式，以適應不同消費者的需求，然而航空企業也是高投入、低產出的行業，要想真正做到低成本，還需要國家政策以及機場、油料公司等各個相關部門的支持。

　　面對重重困難，春秋航空依然充滿信心。王正華表示，在2008年之前的兩三年間，該公司會運用租賃的3架飛機穩步發展，而到2008年、2009年，公司還將購買2到3架飛機。他希望中國民航業走上真正的破冰之旅。