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本報記者 陳姍姍 發自上海
中海集團運輸部商務處處長李武金最近一直被如何盡可能多地幫公司減少開支“苦惱”著。對他來說，與港口方面在保險費用、港口使用費價格方面的談判比以前要重要得多。因為面對突如其來的海運市場的不景氣和港口內貿費用的上調，該公司未有任何風險規避措施。
港口內貿收費提高一倍
中海集團眼下最大的困難來自“內憂”。
最近，交通部下發了《關于調整港口內貿收費規定和標準的通知》，要求對我國沿海和長江水系、黑龍江干線主要港口的內貿收費進行統一，并于今年8月1日起正式實施。其中對海運企業影響最大的沿海港口拖輪費由0.16元/馬力小時調整為0.35元/馬力小時，增幅超過100%；增設內貿生產性停泊費，費率標準為0.06元/凈噸(馬力)日。
李武金告訴記者，上述費用的事實將大幅增加國內航運企業的運營成本。“中海集團的發展戰略主要是以沿海的內貿運輸為主，然后拓展遠洋集裝箱運輸。”中海集團安全管理部部長周小康對記者表示。
據了解，中海目前有150余艘船從事內貿運輸，一年就要運輸電煤8000多萬噸，煤炭1億多噸，而與主要大客戶的合同都在今年年初按照當時的費率測算運價后簽訂好了。
難題無力化解
目前，沿海和遠洋運費正呈下降趨勢。周小康告訴記者，由于國內宏觀調控政策影響及歐美經濟增長乏力等因素制約，海運價格從去年底的最高點到現在一路下滑，即使是現在傳統旺季也未能“幸免”。現在時值電煤“迎峰度夏”之際，但今年沿海地區的夏季電煤運輸卻沒有想象中緊張，廣州各主要煤炭接卸港的煤炭庫存普遍有所增加，北方港口秦皇島、日照、青島、連云港等庫存都高于去年同期水平。
“除了與大客戶簽訂長期運輸價格合同，與其他散戶的價格是隨著市場的變化而談定的。而根據現在的市場，能夠保證船可以出海就不錯了，公司成本的上升根本不可能通過提高運費來化解。”李武金無奈地說。
同時，海運企業大造貨船的情形現在已不再有。周小康說，海運價格不能上漲，造船費用卻跟港口內貿收費一樣漲了不少，2年前造一條30萬噸的VLCC船(超級油輪)只需要60多萬元，而現在卻需要1.2億元，漲了足足一倍。因此目前中海集團已暫停造新船。
與之對應的是，由于海運企業造船積極性銳減，上周Clarkson新造船價格指數也自2002年9月以來首次出現了下跌，船廠紛紛表示，想要找到可以接受過去價位的買家需要耗費極大周折。
據了解，為避免海運價格漲跌造成的風險，國外的一些海運企業會通過海運指數期貨來進行套期保值，而李武金告訴記者，由于目前國內市場還沒有航運指數期貨，該公司也不想到海外做期貨，所以成本的上升只能靠與港口在保險費、港口使用費等非固定費用進行談判減少支出來化解。
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