鐵路投融資改革破冰 中國首次對外資開放股權

　　本報記者 劉涓涓 北京報道

　　備受關注的鐵路投融資改革一直進展緩慢，而山東省國資委于近日在其官方網站上公布的6條地方鐵路、涉及50多億元人民幣的招商引資計劃，則突然讓國內外的投資者們嗅到了一個新鮮而特別的機會。

　　山東省國資委此次招商的6個地方鐵路項目中，有3個允許外資獨資建設，2個可向外資轉讓既有產權。

　　這是新中國鐵路運輸行業第一次擬向外資全資轉讓鐵路股權。

　　自今年2月份國務院發布《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，允許非公經濟進入從航空、鐵路到電信、石油等各個壟斷和戰略產業以來，這是第一批公開宣布對外資招商的地方鐵路。

　　有外電甚至將山東省國資委此舉評價為“自1949年以來首批可能由外商全資擁有鐵路”。

　　山東小試

　　根據山東省國資委提供的資料顯示，總投資12.244億元人民幣的臨朐至沂水(臨沂)鐵路續建項目、1.57億元的大萊龍鐵路站后工程、龍口港進港鐵路項目和7.9億元的棗莊至臨沂地方鐵路項目將允許外資獨資建設；總投資12.5億元的大萊龍鐵路站后工程建設項目可向外資轉讓既有產權；如果前面所提到的“臨沂”續建二期工程招商成功，則可向資方出讓既有鐵路青州至臨朐(青臨)線(青沂鐵路一期工程)部分產權。

　　山東省國資委規劃發展處的工作人員在接受記者采訪時表示，“山東省國資委拿出的地方鐵路招商項目都是新建項目，而且盈利前景大都較好。”

　　根據他們的項目招商書顯示，三條允許外資獨資建設的鐵路，經可研預測，項目全部投資和自有資金的財務內部收益率分別從6.24%到14.98%不等，均高于鐵路行業基準收益率6.0%。

　　也因此，招商計劃的公布很快引來了國內外投資商的興趣，據山東省國資委以及各相關地方鐵路局已分別與多家民資、外資企業接觸。

　　“但是談判進程緩慢。”有山東省國資委的相關官員表示，更多的投資商都傾向于只投資、不參與運營管理，鐵路建成后收取較高固定回報的投資方式。“鐵路運營是否能夠贏利本來就是一個未知數，投資者不參與運營管理，這就將增加第三方運營管理的支出成本，因此投資者要求理論上的較高固定回報是很難讓人接受的。”

　　鐵路投資熱的冷思考

　　“在對地方鐵路的政策上，國家是鼓勵非公經濟進入控股以及掌握產權的。”國家發改委交通運輸司司長王慶云在接受記者采訪時表示，山東此舉符合國家政策，并未沖越紅線，同時他強調，“但這個政策僅限于地方鐵路。國家干線鐵路，屬于國家的重要基建設施項目，政策上當然是只允許中方控股。”

　　從這個角度看，山東省地方鐵路對外資開放股權，可能僅僅是鐵路投融資改革的一小步。

　　根據發改委交通運輸司提供的數據顯示，截止到去年底，國家干線鐵路總長為7.2萬多公里，而地方鐵路總長僅在5000公里左右。

　　一位長期關注鐵路改革的學者則認為，問題的關鍵在于外資肯不肯投入到方興未艾的地方鐵路建設中。在他看來，地方鐵路作為完善地方交通的一項具有獨特性的公用基建設施，地方鐵路的建設是否具有普遍意義進而產生效益，需要地方政府的再思考。

　　基于鐵路的特點，如果當地沒有大宗貨物的資源，或者地方鐵路不能接入國家路網，則不但浪費運能，也無法體現效益。因此地方政府在理論上換算出來的投資收益數字，與投資者所可能得到的收益，在現有的狀況下會出現落差——國內第一條股份制鐵路金溫鐵路投資商的最終退出就是現實的案例。

　　金溫鐵路本身處于經濟高速發展的江浙地區，是應大宗貨物運輸缺口而催生的一條鐵路，但它本身是一條單線，運力非常有限，效益要進一步擴大化，就必然要與國家路網對接。金溫公司每開一趟車到國網上去，必須要與國網沿途的地方路局做工作和費用清算。而根據2001年的《鐵路進款清算辦法》，列車所在局�熻F路公司�犚�向鐵路所經沿線的鐵路局或鐵路公司支付鐵路線路使用費、機車牽引服務費、車站旅客服務費、車站上水服務費等其他費用。由于《清算辦法》是根據鐵路等級和線路等級來定價的金溫作為一條地方三級鐵路，金溫鐵路公司能收的使用費相對較少，而國家路網是干線鐵路，使用費相對較高，二者相加，金溫鐵路最終可以拿到的年收益率，與當年的理論年收益率，有了天壤之別。

　　必須先對鐵道部自身進行改革

　　面對鐵路建設的資金瓶頸，不少人把目光投向了公路建設，認為同屬國家重要的基礎設施建設項目，鐵路和公路在發展中出現的巨大懸殊正顯示了鐵路在投融資改革方面缺乏公路改革的魄力和膽量。

　　一個有力的佐證是，1994年，鐵路和公路投資額分別為374億元、441億元，二者相差不大。但是到了1998年，公路投資忽然提速，達到2131億元。其后一直保持高速增長態勢，2003年公路投資更是高達3660億元，是同年鐵路投資的6倍。

　　“其實這樣的類比顯然是不合適的，如果忽略掉鐵路與公路的運輸特點，這種沒有條件限制的比較，必然會導致判斷上的偏差。”鐵道部發展計劃司一位官員說。

　　王慶云司長認為，公路建設的要素比較簡單，鐵路則相對復雜。

　　簡單來說，公路可以分段建設，可以分段以建立收費站的形式進行運營回收資本金。

　　而鐵路的建設與運營、管理顯然更加復雜。除了進行基礎建設之外，消費者不可能自己提供火車上線行駛，而這就需要投資者幫助消費者配備線上設備(客、貨車)才能運營，并且火車還具有不可超車性，因此火車的正常運營又需要納入國家的調度網進行調度。

　　而國家的干線鐵路與國家的調度網只能歸國家所有，在這樣的情況下，一部分地方鐵路放開市場供投資者選擇，如果不能對每一個要素進行合理的利益分配，國有資產與民間資產就有可能產生巨大的矛盾。

　　“但是，這些并不是不可解決的。”王慶云司長表示，“所有的這一切，完全都可以通過完善的經濟合同來解決。”

　　同時他強調，這必然需要經歷一個長期的過程，鐵路的投融資改革成功的前提條件是，必須先成功地對鐵道部本身進行改革。

　　而鐵道部在主動進行的改革當中，如何建立起一套透明并且相對公平的清算規則，這才是決定鐵路在未來新一輪的建設高潮當中，是否能夠吸納民間資金來補足建設資金缺口的首要條件。