|
本報記者 胡怡林 劉航 上海 北京報道
6月21日，寧波櫟社機場將與它的協議伙伴德國法蘭克福機場開始正式的股權轉讓談判；7月，青島機場與香港太古集團的擴建協議將有實質性進展；南京祿口機場與新加坡樟宜機場的參股合作更是漸入佳境。
是的，外資正在敲門。在中國，二線機場公司遠未到向航空公司要價談判的時代，在一一獲得了民航總局開放口岸的批準之后，它們的目光紛紛瞄準了國際市場。盡快擺脫相對被動的負債局面的手段就是選擇與國外大集團合作。寧波櫟社機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場、青島機場和四川雙流機場的背后，外資人來車往。
寧波之惑
華東目前已經有三個獲得國際航線可對外開放的機場(集團)：它們是上海虹橋和浦東機場；南京的祿口機場；杭州的蕭山機場。櫟社機場辦公室主任牧啟發(fā)表示：“寧波櫟社機場是在2005年的4月1日才正式獲得國務院批準成為國際口岸機場的。而目前，我們仍然在等待海關和民航總局的批復。如果達到了國際口岸標準的話，寧波才能真正意義上成為第四個對外開放的國際機場。”
根據寧波市計委的信息，寧波櫟社機場擬轉讓部分股權，櫟社機場的總投資額約16.53億元，注冊資金9.38億。據寧波交通投資開發(fā)公司先前測算，該項目未來40年的內部收益率是10.8%，投資回收期11.9年。
櫟社機場內部人士透露，引資的迫切來自于機場擴建后的資金問題。在2002年之前，寧波機場每年都盈利，在2002年啟動寧波機場擴建二期工程以后開始出現虧損。
不過，牧啟發(fā)表示，機場因為擴建而出現虧損并非特例。“2002年，全國190個機場，90%處于虧損狀態(tài)。投入太大。二期工程候機樓、停機坪和新的跑道，還有各種直接引進的設備更新。這是全國運能不足情況下的總體趨勢。”
“寧波2004年的國際出口貨物在5.1萬噸，由于櫟社機場無法從事國際航班業(yè)務，從寧波機場在國內中轉的業(yè)務量僅為8%。大部分貨源都被上海、杭州的機場分流了。寧波機場定位是打造長三角的貨運樞紐空港，這也是寧波港的潛力所在。”交通投資管理公司的周先生表示，“如果寧波港實行了國際航班，寧波出口貨物從上海到香港目前每公斤的運費在8元左右，從蕭山走也要6元，若從寧波機場走，則可以降低到4元。”
國際化沖動
“我們希望能積極盡快地促成合作。”南京祿口國際機場有限公司副董事長、總經理余成安表示，南京祿口機場希望引進15億-16億人民幣資金，中方出讓40%-45%的股份。
四川機場集團早先也傳出消息，有意出讓40%的股份，并與其中一家來自歐洲的公司已進入深層次談判。四川機場集團總經理辦公室副主任舒展表示這是機場發(fā)展的內在要求——機場建設所需資金一般較大，單靠某一方面的力量很難完成，需要爭取多方投資。
與此同時，青島機場也透露正在與外資商談，預計7月會有結果。近期青島機場已與香港太古公司簽訂意向協議，后者參與機場擴建，太古投資約3000萬美元。“除了看中外方的資金和管理外，中方機場還很重視外方機場的國外網絡能否與自己互補。另外，并不是要把國外機場的管理模式全盤照搬，而是有所選擇，比如商業(yè)開發(fā)、物流發(fā)展、貨運等。”青島機場計劃企業(yè)管理處副處長王建宏表示。
據悉，目前國內機場收入主要來源于航空業(yè)務收入，航空業(yè)務收入約占機場總收入的70%，而航空公司經營成本中需要支付給機場的費用約占總成本的15%-20%。航空公司重組后，三大主要航空集團對國內航空運輸市場已經形成了事實上的壟斷，目前機場行業(yè)中任何一家機場無論在企業(yè)規(guī)模還是在資金實力上都無法與之相抗衡，在與航空公司的利益再分配中機場處于相對弱勢。
對中小機場來說，本來航班數量就不多，而且航班基本為1-2家航空公司所經營，在以航空業(yè)務收入為幾乎全部經營收入的中小機場，機場與航空公司間關系非常微妙。現階段國內機場在經營收入方面有較大的趨同性，機場可以通過聯合拓展機場勢力范圍，爭取更多市場份額，也有利于改變與航空公司利益再分配方面的弱勢地位。
| 
