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本報記者 常怡 北京報道
6月16日下午，美國大陸航空公司一架從紐約飛往北京的直飛航班降落在北京首都機場，中美航線美國方面被美聯航和美西北長期“壟斷”的局面不復存在。美國大陸航空成為了自2004年中美航權協定簽署以來，首家正式進入中美航線的美國航空公司。
決戰中國天空
“為了進入中國，我們頭發都白了。”美國大陸航空銷售副總裁戴亞斯(Dias)5月在他全新的中國辦公室里接受本報記者專訪時用了一個非常中國式的比喻。
盡管這樣，和多數美國的航空公司相比，美國大陸航空公司還是幸運的，在經歷長達幾個月的申請、上報了無數文件和表格后，美國大陸航空終于在11個競爭者中首先接到了美國運輸局批準開通中國航線的通知。“雖然只給了我們90天的籌備期，而其他航線一般都是9個月，但我們仍非常興奮！” 戴亞斯說。
2004年7月24日，新一輪的《中美民用航空運輸協定》在歷時近一年半、歷經5輪拉鋸戰式談判后正式在北京簽署。根據該協議，在2010年前，雙方在現有的各自4家承運人的基礎上，逐年增加最多9家承運人進入對方航空運輸市場，并允許各方的航班數量由目前的每周54班增加至195班，其中貨運航班111班。這是中國民航歷史上最大的一次航權開放。
新協議的簽訂為“9·11”后國內市場恢復緩慢的美國航空企業注入了一針興奮劑。于是，這些世界上最強大的航空公司群體開始為進入中國而廝殺。對于美大陸航空的介入，美聯航和美西北當然不會等閑視之。5月，美大陸航空剛剛宣布6月要進入中國，美聯航就將北京至紐約往返機票大幅下調至4900元人民幣。一直受到資金壓力的美西北航空，也相應調整了策略，將重點轉移到中美航線利潤空間最大的貨運業務。
“中國是一個非常重要的、競爭非常激烈的市場。美國西北航空是惟一擁有專門貨運機隊的美籍客運公司。最近，美國西北航空貨運為其跨太平洋機隊增加了兩架波音747-200貨運班機。根據中國和美國于去年6月簽訂的雙邊協議，這些新增的飛機可使美西北貨運開展到中國的全貨運業務。”美西北航空發言人在接受本報采訪時表示。
對于這場美國公司間的競爭，美聯航認為還沒有到最激烈的時候：“現在是旺季，客源充足，所以大家的飛機都是滿的，還體現不出競爭。”美聯航中國地區市場經理程懿亮認為，競爭將出現在淡季。
中美航空公司競爭加劇
“我已經預計到這是條利潤豐厚的航線了。”戴亞斯對其剛剛開通的首條中國航線紐約直飛北京信心十足，“因為2001年我們就開通了香港至紐約航線，它非常賺錢。”
統計數據顯示，自“9·11”以來，美國航空業的損失就累積到了360億美元以上，單是2004年一年就損失了100億美元。新航權協議規定，美國每年只能新增一家航空公司經營中美兩地間航線，不少美國航空公司都把這份協議當成是掙脫國內泥潭的一線生機。
與美國11家航空公司爭搶中國航線不同，2004年8月，中國海南航空公司在沒有任何競爭對手的情況下就獲得了飛美國航線的權利，成為了中美航線中方第四個指定承運人。然而，與美大陸航空90天迫不及待開通航線形成明顯對比的是，10個月過去了，獲得權利的海南航空仍然沒有開通美國航線。
一堆的數字顯示了這場博弈中雙方力量的不均等。中國所有航空公司的飛機總數加起來，還不如美國一家航空公司擁有的飛機數量。國內航空公司擁有可飛國際航線的全貨機加起來不足20架，而美國聯合包裹有限公司(UPS)一家便擁有貨運飛機600架。在1999年中美航空協定確定的每周54個航班的航班量中,中國航空公司直到現在還從沒用滿過，而是只用了54個航班中的48個。
然而，中國的航空公司們并沒有放棄，他們也在行動中。
不久前，國航耗費6.88億元人民幣，總共改裝了15架航班的機艙，每個公務艙座椅改造花銷40萬元，而頭等艙每個座椅改造花銷達60萬元。
“國航這些改造了頭等艙的飛機將主要放在中美航線等跨洋航線上。”國航新聞發言人王永生6月16日在接受本報記者采訪時表示，“目的就是為了增加競爭力。”
對于國航增加競爭力的行動，美國航空公司們已經感到了威脅。
“在經濟艙中，中國的航空公司已經有絕對的優勢。但在更賺錢的頭等艙和商務艙上，由于條件、服務質量等因素則相對較弱。”程懿亮表示，“國航改造頭等艙會使它在大客戶方面的競爭實力更強，對于這些人來說，價格不是最重要的因素。”
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