國產SUV時世艱難 多數企業難渡此關

  　記者 襲祥德 實習記者 劉婷

　　2005年，對國內的SUV企業注定是煎熬的一年。居高不下的油價、《乘用車燃料消耗量限值》標準的出臺，加上燃油稅和汽車消費稅呼之欲出，都給SUV市場帶來前所未有的困境。

　　5月18日，全國乘用車信息聯席會的統計數據顯示，今年前4個月，加入乘聯會的18家SUV主導企業累計銷量為46510輛，同比下降24.6%，18家企業銷量全部出現負增長，下降幅度最小的13%，最大的達到97%，已瀕臨停產。

　　面對越來越不利的市場環境，SUV行業即將迎來一輪激烈的變革。

　　低端困境

　　6月1日，江西華翔富奇汽車有限公司在總部召開高層會議，研究惡劣市場環境下SUV的銷售對策。華翔富奇銷售總經理張才林會后對《商務周刊》記者說：“現在我們也沒有特別好的辦法，大家都是危機重重。”

　　早在1990年代初就已是北京吉普銷售總經理的張才林經歷了SUV行業的幾次大起大落，他說自己一輩子只做了一件事，就是造SUV、越野車，賣SUV、越野車。這位老資格的權威人士預計，今年整個SUV行業將繼續向谷底滑落，“國內企業很難達到原定的銷售目標，為了維持市場份額，只能拼價格”。

　　今年前4個月，全國乘用車信息聯席會會員企業生產的37款SUV中，有10款車月均銷量不足100輛，銷量最少的4個月才賣出1輛。2004年的SUV銷售冠軍長城汽車前四個月的銷售下降25%以上，北汽福田風景前四個月銷售只有483臺，同比下降71.6%。

　　“40多家企業競爭只有不到20萬輛的SUV市場，激烈程度可想而知，何況這個市場在萎縮。”張才林介紹說，目前國內SUV的產能已經達到35萬臺，而2004年市場銷量只有19萬輛。他認為，根據目前的市場情況，今年的市場容量絕對超不過去年。

　　“油價上漲對SUV來說是致命的，這么大個，油耗高的不得了，百公里14—15升油，夏利也就4—5升，這意味著平均一個月就要多花上千塊油錢。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，高耗油的SUV銷售下滑理所當然。

　　油價之外，SUV還在去年遭遇國家抑制高排放汽車政策的打擊。去年年底出臺的《乘用車燃料消耗量限值》標準將于今年7月1日開始實施，其中對大排量、高污染的發動機進行了限制。而且賈新光指出，從目前的趨勢看，國家將繼續在稅費方面進行政策引導，比如1.0升以下可能要免購置稅，1.0-2.0升之間優惠，2.0升之上可能加收稅，再加上消費稅和燃油稅，他認為，消費者肯定望而卻步。

　　SUV在中國起步較晚，1990年代初，北京吉普還是國產越野車市場一枝獨秀的品牌。1990年代中后期，湖南長豐獵豹、福建東南富利卡等產品陸續投產，擴大了品牌陣營。2003年，隨著中國車市的井噴，SUV也呈現爆發式增長，國內皮卡生產企業紛紛轉產SUV，迎來了SUV的一次高潮。

　　張才林認為，目前國內SUV多功能車市場已經形成三大軍團。第一陣營：長城、獵豹、北京吉普、中興等企業，產能為5萬-10萬；第二陣營：萬豐、北汽陸霸、雙環、奇瑞、萬豐、富奇等，產能在2萬-5萬之間；第三軍團則是年產1萬臺左右的吉奧、曙光、天津美亞、大地、大迪等企業。而這三個陣營的共同特點是，其絕大部分產品都屬于中低端的經濟型SUV，過去多在大城市及東部沿海銷售，滿足城市年輕人對時尚的追求。但隨著這部分市場的流失，企業的利潤也快速萎縮。

　　賈新光指出，實際上，國內對SUV和越野車真正有使用需求的是西南、西北等自然環境惡劣的地區，對產品的要求是質量極其可靠。但國產SUV很難適應那邊的路況。而在城市里，國際上SUV的定位都高于轎車，悍馬、陸虎等進口SUV在國內也定位于高端，這些大排量SUV的車主對油價的變化并不十分敏感。

　　相比之下，從2004年下半年到現在，經濟型SUV已經降價15%—20%，從8萬左右降到目前6萬左右，但市場狀況仍沒有明顯好轉。“市場萎縮的同時，利潤萎縮得更厲害。”張才林說，“SUV利潤最高的時候都在30%以上，現在利潤已經到了10%以下，繼續降價的幅度已經不大，整個行業舉步維艱。”

　　走上高端

　　業內企業早已洞察到低端SUV的困境。去年投產的華翔富奇6500售價在13萬—18萬之間，定位于中高端，6500這個名字也極見心思，由于其技術來源于豐田，很容易使人聯想到豐田的陸地巡洋艦4500。

　　與此同時，長城、中興、北京吉普等國內主流SUV制造商都在做著同一件事，不斷將自己的產品升級，開發中高端SUV。

　　5月，東南富利卡推出變臉后的菱動SUV，售價12.98萬—15.98萬；雙環醞釀多時的CEO上市，售價11.98萬—15萬；中興汽車將KZ218正式定名為“無限”，售價11萬—15萬。

　　在這一輪升級競爭中，三個陣營的企業都采取了大為不同的方式。

　　5月底，長城汽車對外宣布了長城的“三期工程”，其中一期工程總投資8億元建設產能達10萬輛的新生產基地已經全面啟動，在這個生產基地中，除投產哈弗CUV外，2005年還有兩款新型的皮卡和商務車也將在這里生產；二期工程投資5億元，通過招商引資建設一個零部件產業基地；三期工程投資12億元，建設一個年產20萬輛的乘用車生產基地。

　　“長城汽車是國內第一家推出經濟型SUV的企業，有完整的四大工藝(沖壓、焊接、涂裝、總裝)和發動機廠。”長城汽車股份有限公司宣傳部長商玉貴告訴《商務周刊》，長城的產品升級主要依靠自主研發，2004年長城公司對研發投入了3個億，專門進行了發動機的改進工作，長城賽弗CUV等產品都是在此基礎上推出的。

　　相比而言，與長城同處于河北的雙環至今沒有完整的四大工藝，從車身、底盤，到發動機、車燈、內飾全部依靠對外采購，生產線也是半自動化。雙環汽車副總經理何澤國告訴《商務周刊》，雙環的戰略就是“小規模、多品種、精制作、高效率”。他表示，在目前市場環境下，降低成本和加快推出新車型是穩妥的應對方式。

　　“我們不拼規模，而是加快新車型的開發，以新車刺激銷售。”何澤國表示，雙環會將每一種車型保持在小規模生產，比如一種車型幾千輛，這樣可以降低風險。2003年的SUV輝煌時期，雙環原準備將半自動生產線更新為自動生產線，但由于2004年下半年銷售形勢急轉直下，雙環已經放棄了這種想法，將在長時期內保持現在的生產方式，大量程序通過工人手工操作，以節約成本。

　　但這兩種戰略都不是萬全之策。張才林認為，在市場不景氣、產能過剩的情況下，長城等SUV企業選擇擴張產能有些難以理解。他認為長城10萬產能的新工廠開業不一定是好消息。“北京吉普這樣一個老牌的公司，最高銷量也就是8萬輛，始終沒有突破10萬輛。”張才林認為，產能越大壓力越大，由于成本增加，長城汽車的經營困境會大于其他廠。

　　另一位業內人士認為，雙環雖然擅長用低投入的運作方式做短平快產品，但以這種方式進軍中高端很容易在某個產品上曇花一現，賺快錢，整體實力卻難以提升，想做大做強更是不容易。

　　而且，眾多企業的升級必然將競爭也向上推動。如果算上三、四月間上市的奇瑞瑞虎、長城哈弗和富迪開拓者3、Jeep25002.4L、陸風X6，在10萬—15萬元的狹窄區間內，已經有8款國產中檔SUV。

　　科爾尼咨詢(上海)有限公司董事副總經理孫健向《商務周刊》指出，在產能過剩的市場環境中，企業必須以經濟效益為中心，過快過急地進入中高端會由于投入的增加而損害效益。他認為，在推出中端產品的同時應該進行橫向的產品線擴張，生產其他類型的產品并完善配套能力減少風險，才是正確的策略。

　　與長城和雙環等多數企業的“升級”計劃不同，實力更弱的吉奧等企業只能困守經濟型SUV。

　　“我們對用戶做過調查，經濟型SUV有自己存在的必要，既可以載貨又可以載人，滿足城市區間運輸需求，是中國皮卡不能進城的有效替代工具。”吉奧銷售公司副總經理陳放鳴告訴記者，吉奧下一步的計劃就是走進農村，代替農村的皮卡和農用三輪，逐步從城市輻射到城鄉結合部和鄉村。

　　以外補內

　　困境中，企業開始尋找另一出路。5月27日，出口歐洲的200臺陸風SUV正式從南昌發運，通過上海的海通碼頭運往荷蘭，這被稱為中國自主汽車品牌第一次批量出口歐洲。

　　此前，國產SUV的出口風潮早已展開。根據行業數據，2004年中興SUV出口量最大，達到1萬輛左右。

　　賈新光認為，國內SUV企業在合資品牌打壓下，單憑低價格已經很難在國內占領較大市場，這些企業像當年的摩托車企業一樣，把向非洲、中東出口作為下一個銷售增長點非常自然，對提升品牌和緩解暫時的銷售壓力也相當有效。

　　“出口是逼出來的一條路。”商玉貴告訴《商務周刊》，SUV的出口起步于2003年，去年市場下滑，幾乎所有的SUV企業都開始運作出口，主要出口到中東、非洲、俄羅斯等地。他介紹說，同一款產品國外售價略高于國內的售價，以長城的產品為例，平均每輛大概要高出2000—3000元人民幣。長城汽車計劃今年出口1萬輛SUV。

　　其他企業也都制定了相應的出口計劃，中興的目標是1萬—1.5萬輛，萬豐為3000輛，華翔富奇、吉奧、雙環等二三陣營企業也在加緊與國外經銷商的談判。

　　為規避質量風險，這些企業出口的基本上都是成熟的低端產品，價格在6萬-7萬人民幣左右，在非洲等地有一定的價格優勢。大多數企業采用國外經銷商代理的方式，也有通過CKD(全散件)和SKD(半散件)形式出口，其中，部分企業還在探索與當地企業合資建廠以實現本地采購。

　　長城已在國外多個地區建立網絡，目前主要通過在當地建立4S店的方式銷售。“我們會根據各國不同市場容量，決定建店的數量。目前在沙特阿拉伯長城就擁有8家4S專賣店，銷售十分理想。”商玉貴說。

　　為了與當地的經銷商建立起長期的戰略伙伴關系，長城每年都組織專門的技術人員進行海外市場的巡回探訪，進行技術指導。

　　雖然出口已被當作紓困的一條重要途徑，但幾千臺的出口數字對那些產能都在數萬輛的企業來說，只能作為一個補充。張才林認為，這種出口會迅速飽和，國內幾十家企業都走出口這條路，而且都到中東、非洲或者俄羅斯，“出口不能作為一條長線的救濟之路，只能是惡劣環境下的權宜之計”。

　　商玉貴承認，國內市場仍然是長城的生存之本，目前SUV市場雖然不景氣，但是市場空間還是存在的。“關鍵是把握好國內SUV的發展趨勢，以國外市場為補充渡過難關。”他說。

　　即將到來的洗牌

　　目前SUV的生產廠已經開始減少。幾年前最高時曾有七八十家SUV廠商，隨著奧克斯、波導等企業的退出，現在還繼續堅持的大約有40多家，但這個格局也無法維持下去，張才林估計，明年將會再洗掉1/3，產業變革將很快開始。

　　“今年大家都會咬緊牙關扛一扛，但結果怎么樣、明年日子怎么過，現在就要考慮，一個是能堅持多久，另一個是出路在哪里？”張才林認為，在長時間醞釀后，SUV企業的兼并重組在年底就會爆發出來。

　　5月29日，長安汽車股份有限公司與江鈴汽車集團公司共同在南昌出資組建江鈴控股有限公司，除在昌北基地生產陸風X6、陸風X9和陸風新飾界三大系列外，新規劃的小藍工業園新基地將生產乘用車，并擴展江鈴汽車的商用車譜系。

　　這被業內認為是SUV行業兼并重組在大企業層面的信號。張才林指出，對江鈴汽車來說，作為一家規模不大的商用車制造公司，在激烈的市場競爭中其獨立生存的空間越來越小。如果企業達不到市場15%的占有率，在中國很難生存下去，生產SUV的中等企業與大企業的重組已是必然的趨勢。

　　他認為，目前SUV企業的結局只有兩種，第一把自己的工廠與國外的技術產品嫁接，嫁接得越快，企業生存的機會越大。因為自己研發產品從時間上來不及，而且民營企業在汽車市場比較冷的情況下也不敢投資，沒有人敢對未來三年汽車市場做樂觀的預測。

　　第二就是企業聯手，聯合起來可能會找出自己的空間。“大家都在考慮兼并重組的事情，做這樣的聯絡。”他告訴《商務周刊》，采購系統是一樣的，產品模式是一樣的，銷售網絡是一樣的，“大家拼來拼去最后都死掉了”，因此，聯產聯銷聯合采購與兼并重組，今年年底和明年在經濟型SUV方面將大量進行。

　　他透露，目前一些企業推出中端SUV，做出口貿易，目的之一也是提高自己的品牌知名度，以便在即將到來的兼并重組中賣個好價錢。