個體出租車上路艱難

　　本報見習記者 郭威

　　實際上，在北京的大街上，如果你足夠“幸運”，也可以偶爾碰上一輛個體出租——因為且是“歷史遺留問題”。

　　而每一個個體司機都承認，比起那些掛在“公司”里的同行，他們無比幸運。

　　2004年7月1日《行政許可法》正式實施。積郁許久的北京市出租車司機終于看到了一絲曙光。短短半年，先后共有2000多名出租車司機向北京市運輸管理局提出了個體經營出租汽車的申請。

　　對此，北京市運管局做出《不予批準決定書》。其理由是：依據《北京市“十五”時期交通行業發展規劃》規定，本市出租汽車實行總量控制。現在出租汽車總量已達到控制目標，不再投放新的運力。因此，對從事出租汽車經營的申請不予批準。

　　2004年9月1日，出租車司機邵長良、車殿光、王學永將北京市運輸管理局告上法庭。

　　“依據‘十五’規劃，2005年出租汽車運營車輛控制在6萬輛左右。6萬輛左右，通常的理解就該是55001輛到64999輛之間，而現在北京市的出租車共有66646輛。這個怎么理解？”代理上述案件的北京市漢卓律師事務所的主任韓冰律師對這一依據表示質疑。

　　同樣表示質疑的還有長期從事公用事業研究的研究員郭玉閃，他說：“我不知道這個數字(6萬輛左右)是怎么測算出來的，北京有好幾萬輛黑車怎么解釋？說明市場有需求。黑車泛濫恰恰說明數量控制是失敗的！數量應該由市場決定而不是政府部門。”

　　實行總量控制政策的理由是“交通擁擠”，因為據說“出租車空駛率高，增加無效交通量。目前市區主要道路出租車流量占總流量40%以上，出租車空駛率近50%”。

　　“7萬多輛黑車不也是在路上跑嗎？這是因果倒置。”對于這個說法，郭玉閃很是氣憤，“實際上正是因為數量控制才導致行業暴利，暴利導致人們打不起車，進而導致空駛率過高。”

　　“出租車行業只適合個體經營。”北京市人大代表、國務院參事沈夢培告訴記者：喀什的富康、桑塔那2000出租車都是五元錢五公里，超出之后是1.2元／公里。而那里就是個體經營，“放開了，老百姓就都坐得起了。”

　　“利益集團的操控才導致了出租車行業的個體準入歧視。”郭玉閃對此非常憤慨，“按照現在的這個押金、車份錢，如果是個體經營，司機都可以去開奔馳了。”

　　有人給出租車公司算了一筆賬，正常情況下每輛1.6元／公里的出租車每月固定收入車份錢4800元-6000元，固定稅款約241元(即車船使用稅平均每月約17元，營業稅、城建稅、教育附加費三項約224元)、養路費110元、車輛折舊830余元、車輛保險平均每月約460元(如果按車輛上全險種計，年保險費5000元-6000元左右)、司機的“四險”約440元，支出合計約2081元，再扣除十分有限的企業管理費用和33%的企業所得稅，每輛車每月凈利潤可達2000元-3200 元。

　　實際上，不少企業上車輛保險時只上了第三者責任險，每月只有約100元。

　　在這種壓榨下，出租車司機苦不堪言，每位司機每月除去繳納高額車份外，還要花費3000余元的燃油費(每天燃油費約80元-120元)，至少400元的車輛修理費等。

　　“剩下掙的錢也就夠養活我自己的。”出租車司機王國防十分無奈，“這還得是每天跑10個小時以上，有病也不敢休息，每天一睜眼就想著還欠公司幾百元車份！”

　　“三個白領頂不上一個傻瓜司機”，這是邵長良1993年開“面的”時常掛在嘴邊兒的一句話，“那時一天流水300多元錢，車份平均一天33元(1000元／月)，油錢25元，加上維修費一天的成本也就70多元錢。”邵長良不無懷念的回憶著過去的美好時光。

　　“現在的這種利益分配是極不合理的。”郭玉閃認為，出租車業的最大特點是個體化，司機作為企業家的才能都體現個人的判斷力和經驗上，對于經營狀況的好壞幾乎要負全部責任。但現在出租車公司賺錢的方式很簡單，就是拼命的壓榨司機。

　　溫州模式就是出租車業個體化的有力證據：溫州市在個體化改革之后，98.8%的出租車屬于個體經營。在個體經營的沖擊下，出租車企業鈞遙公司、聯通公司都虧損了8000萬元以上。

　　當然，這是很多“既得利益者”不愿意看到的現象。

　　“放開數量控制和價格管制不會導致行業失控，而只會帶來更低的價格和更優質的服務。”郭玉閃對此充滿信心。