新加坡貨運(yùn)攜手長(zhǎng)城 淘金中國(guó)航空貨運(yùn)

　　作者：柴瑩輝

　　5月18日，全球第三大空運(yùn)公司新加坡貨運(yùn)航空公司宣布牽手中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司，在上海合資組建一家航空貨運(yùn)公司。這是繼去年10月深圳航空公司與德國(guó)漢莎貨運(yùn)等合資組建中國(guó)第一家中外合資航空貨運(yùn)公司“翡翠國(guó)際貨運(yùn)”后，中國(guó)第二家中外合資航空貨運(yùn)公司。也標(biāo)志著中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)開放進(jìn)程的加快。

　　合資背后的玄機(jī)

　　據(jù)悉，該合資貨運(yùn)航空公司命名為長(zhǎng)城航空公司，其中，中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司持有51%的股份，新加坡航空貨運(yùn)公司持有25%，淡馬錫控股旗下子公司DahliaIn-vestments持有剩余的24%股份。

　　據(jù)了解，淡馬錫控股是新加坡航空公司的母公司，因此，新加坡貨運(yùn)本質(zhì)上掌控著合資公司49%的股份。如此的股權(quán)分配完全是出于我國(guó)政策的限制——按規(guī)定，航空公司中單獨(dú)外資控股比例最高為25%，總共的外資控股最高為49%。

　　新加坡貨運(yùn)的中國(guó)區(qū)總經(jīng)理許加旭向記者介紹，目前在中國(guó)內(nèi)地，新加坡貨運(yùn)在北京、上海、廣州、南京、深圳、廈門這6個(gè)城市提供航空貨運(yùn)服務(wù)，其中，新加坡貨運(yùn)在廈門和南京享有第五航權(quán)。

　　分析人士認(rèn)為，2003年5月新加坡貨運(yùn)作為首個(gè)試點(diǎn)企業(yè)，在廈門、南京享有第五航權(quán)，這在很大程度上讓它嘗到了甜頭。但是目前出于政策的限制，新加坡貨運(yùn)只在少數(shù)一線城市享有第三、第四航權(quán)。組建合資公司以后，新加坡貨運(yùn)就可以享受與本土航空貨運(yùn)公司同等的待遇，在國(guó)內(nèi)航線的覆蓋面上得到極大的改善和提高。

　　政策和市場(chǎng)兩旺

　　政策上的開放無(wú)疑是外資進(jìn)入中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的催化劑。2004年，中國(guó)在航權(quán)上開放的步伐甚至超過(guò)了過(guò)去10年的總和，在航空貨運(yùn)方面尤其明顯。中國(guó)陸續(xù)出臺(tái)政策鼓勵(lì)全貨運(yùn)航空公司發(fā)展，也試圖改革國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航線和航班審批管理辦法，調(diào)整購(gòu)買租賃飛機(jī)審批管理辦法，對(duì)貨運(yùn)飛機(jī)進(jìn)口放寬審批條件等。

　　同時(shí)，據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)顯示，2004年我國(guó)航空公司貨運(yùn)完成81億噸公里，僅次于美國(guó)和日本，在世界排名第三位。并且航空貨運(yùn)量每年保持著高速增長(zhǎng)。目前在亞洲，總貿(mào)易量的35%要靠航空運(yùn)輸來(lái)完成。UPS(美國(guó)聯(lián)合包裹)曾預(yù)測(cè)，到2020年，僅中美之間的航空運(yùn)輸量就是目前航空運(yùn)輸量的420%。如此巨大的市場(chǎng)，需要有足夠的航空運(yùn)力給予支持。

　　巨大的市場(chǎng)吸引了很多航空貨運(yùn)巨頭，如漢莎貨運(yùn)、大韓貨運(yùn)、美國(guó)POLAR等巨頭進(jìn)入中國(guó)。尤其在素有“區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)”之稱的上海，航空貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈。據(jù)悉，2003年末上海已經(jīng)向23個(gè)國(guó)家開放了第五航權(quán)。業(yè)內(nèi)人士稱，民航總局傾向于將上海作為試點(diǎn)，逐步開放航權(quán)，這也是眾多航空貨運(yùn)巨頭青睞上海的一個(gè)原因。

　　對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)沖擊有多大

　　但是業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，國(guó)內(nèi)外航空公司勢(shì)力對(duì)比懸殊，長(zhǎng)城航空這條“大魚”高調(diào)進(jìn)入中國(guó)，勢(shì)必會(huì)搶占有限的市場(chǎng)資源。如國(guó)內(nèi)航空公司一共只有十幾架可以飛國(guó)際航線的全貨機(jī)，而UPS擁有的貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量就達(dá)600架。德國(guó)漢莎等傳統(tǒng)的國(guó)際貨運(yùn)航空公司，貨物平均運(yùn)價(jià)上比國(guó)內(nèi)航空公司低。貨運(yùn)航權(quán)一旦放開，對(duì)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的沖擊不可低估。

　　對(duì)此，許加旭表示長(zhǎng)城航空的進(jìn)入不會(huì)引起很大競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)椤吧虾５呢浽催�有很大的發(fā)展空間”。國(guó)航的一位分析人士也認(rèn)為，分析各大航空貨運(yùn)公司，可以發(fā)現(xiàn)它們的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)都有區(qū)別。比如漢莎的國(guó)際貨運(yùn)需要到法蘭克福或者慕尼黑中轉(zhuǎn)，大韓的貨物到漢城中轉(zhuǎn)，各個(gè)公司中轉(zhuǎn)樞紐的差異化決定了它們網(wǎng)絡(luò)的側(cè)重點(diǎn)不一樣，因此市場(chǎng)上不會(huì)出現(xiàn)太激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

　　另外，許加旭認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)公司與國(guó)際巨頭的差距，并不在于貨機(jī)的數(shù)量等硬件，而是管理、服務(wù)、人員素質(zhì)等軟性指標(biāo)。許稱，新加坡貨運(yùn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力就在于服務(wù)，“因?yàn)槲覀兊暮桨嗖粫?huì)延誤或取消，對(duì)于運(yùn)送的貨物百分百負(fù)責(zé)�！睋P(yáng)子江快運(yùn)的一名內(nèi)部人士就此表示，長(zhǎng)城航空的進(jìn)入對(duì)于提高上海及周邊航空貨運(yùn)市場(chǎng)的整體服務(wù)質(zhì)量，將起到積極的促進(jìn)作用。