航空公司申請轉嫁航油成本 票價市場化歧路徘徊

　　作者：徐春梅

　　迫于航油價格上漲的壓力，近日三大航空巨頭國航、南航、東航向國家發改委提出申請，要求以機票價格增加燃油附加費的形式，將航空公司巨大的航油成本部分轉移給消費者。

　　但民航總局規劃發展財務司價格處鄧處長對記者表示：“目前，民航總局沒有再次征收燃油附加費的計劃，除非燃油價格出現重大變化。”同時認為，征收一項費用是很嚴格的事，涉及到整個民航體制、市場環境和社會需求等諸多因素。

　　經東航、南航相關人員證實，他們還在等待民航總局和國家發改委的消息。

　　航空公司難以承受

　　航油成本之重

　　“我國航空公司的航油成本高達25%～30%，對于航油價格的上漲，航空公司已消化不了。”民航業專家、中國民航管理干部學院經濟管理系主任耿淑香告訴記者，目前很多航空公司是虧損的。

　　中國民用航空學院繼續教育學院院長朱沛認為：“征收燃油附加費對航空公司是一個合理的臨時性出路，可以使經營狀況得到一定的改善。因為航空公司的其他出路并不多，飛機運力確定了，其成本也差不多定了。”目前，我國航空公司的不可控成本高達70%～80%，可控成本僅20%～30%。

　　據國航、東航、南航三大集團2004年年報顯示，去年他們燃油成本平均同比劇增50%以上。東航年報顯示，2004年營業額為210億元，盈利僅5.1億元，航油支出達52.79億元，同比增長73.37%。而南航的日子更不好過，持續高油價大大吞噬了營業利潤，其中第四季度實際虧損額超過了4.3億元。

　　來自民航總局的統計數據顯示，今年第一季度，全民航的主營收入同比增長29.7億元，但同期成本增長41億元。成本增長明顯超過收入增長，直接導致首季民航業普遍虧損。

　　東航的一位內部人士稱，今年一季度東航盈利僅5000萬元，而去年同期為2.8億元，主要是受到航油漲價的影響。同時，從3月15日開始，航油成本在東航已經占到主營總成本的39%。

　　在政府管制和市場化的

　　夾縫中生存

　　目前，我國航空業的處境比較艱難。耿淑香分析，一方面航空業是競爭性行業，面臨著航空公司之間以及與鐵路公路的競爭，機票定價趨勢是市場化；但另一方面航空公司的生產要素是國家壟斷的，如空管、航油等。

　　現階段，價格已成為各航空公司吸引客源、搶占市場的重要手段之一。去年4月我國實施了《民航國內航空運輸價格改革方案》，取消了燃油附加費，通過放松管制給了航空公司差別定價的空間，允許航空運輸企業在上浮幅度不超過基準價的25%、下浮幅度不超過基準價45%的范圍內，自行制定具體票價等。

　　據業內人士分析，當時各航空公司都將所有國內航線的機票全價按民航總局的“上浮最高限度”進行了調整，使機票全價整體上浮25%，也使機票失去了提價空間。同時，由于航空業是競爭性行業，機票打折不可能不存在，因此通過征收燃油附加費提高基準價，相應也提高了打折機票的價格。

　　而占據航空公司成本較大比重的航油，目前供應是被國家壟斷的。我國國內航線的用油全部來自中航油，而航油的價格由國家發改委定奪。據了解，由于國外部分地區航油價格較國內價格低20%，擁有國際航線的航空公司現在多通過在國外加油來降低成本，每次在國外加油的量已占到了飛機所需油量的30%。

　　民航專家分析，航空公司申請征收燃油附加費實際上是希望票價更加市場化，跟著航油等經營成本的市場變化走。如隨著國際航油價格的持續走高，外航普遍以提高燃油附加費來應對。

　　民航業探路市場化

　　“航空公司要有一定的定價自主權，可以根據不同航線的需求彈性大小，制定不同的價格標準。”朱沛說，民航價格改革要經受市場考驗，最終的定價是走向航空公司自主定價。

　　近日，民航相關負責人針對機票對外的表態是，民航總局將逐步擴大航空公司定價自主權，以推進國內航空運輸價格機制的改革。但鄧處長表示，關于逐步擴大航空公司定價自主權目前還沒有時間表，但自主定價將是改革方向；在以后一段時間內，還將保持現行價格改革政策的基本穩定。

　　安邦集團物流分析師張曉牧分析，需要打破航油壟斷，建立航油供給的市場化機制。同時，以后航油期貨市場需要逐步放寬，來降低航空公司的經營風險。

　　而東航股份公司財務總監羅偉德此前表示，通過落實國務院《關稅條例》“免收國際航班途中搭乘燃料、物資免收關稅、進口環節增值稅”的規定等，也能對控制航油成本起到不小的作用。

　　同時，通過民航業的市場競爭，各航空公司可以采用各種有效手段自行降低運營成本，如提高機隊使用率，進行航線整合，朝著國外航空公司精細化方向發展。