解讀中國油價機制：價格完全市場化不可阻擋

　　(《環球》雜志記者/李曉明) 問問北京的有車族，十有八九會抱怨現在國內的油價機制成了“漲價”機制——國際油價上漲時，我們跟著上漲，好不容易國際油價下來了，國內價格卻好像又“脫軌了”，紋絲不動。

　　就在《環球》雜志記者完成此稿的5月24日，國內汽油價格終于又同連續下降的國際價格“接上軌”了，出廠價每噸下調150元——可在3月23日漲價時每噸上調的則是300元。人

們又不禁會抱怨漲價時漲得多，降價時降得少。

　　實際上，從2001年制定這套“定價法則”起，它就不斷受到媒體和大眾的微詞，相關部門也透出風聲來要對此進行改革，可是現在4年多過去了，卻未見任何實質行動。

　　只升不降的定價機制？

　　實際上，目前國內的成品油(主要指汽油和柴油)價格在大的趨勢上還是如實反映了國際市場的走勢。自2003年以來國際原油價格一路上漲，成品油的價格也跟著上漲。

　　國內的汽油和柴油價格是與新加坡、紐約和鹿特丹三地價格的加權平均價接軌，自然也不例外。2001年10月，北京93號汽油的市場價格是2.91元/升，而到了今天已漲到3.92元/升，漲幅接近35%；而美國的汽油平均價格也從2001年10月的1.44美元/加侖提高到現在的1.96美元/加侖，漲幅基本相當。

　　由于價格總的走勢是上升的，在人們的印象中，難免“漲”的信號比“降”的更強一些。其實，國內油價也調低過，只不過只有4次(算上最近的一次)，遠遠少于漲價的次數。另一個使人產生漲跌不一致的原因是人們習慣將國內汽油柴油價格和國際原油價格“聯動”起來。

　　實際上，原油的漲價傳遞到其煉制出的成品油還有一段滯后期；更何況原油價格的波動遠遠大于成品油，而且以期貨價格表現最為突出。等到期貨價格“變成”現貨價格時，真正的價格調整才開始。

　　當然，產生“只漲不跌”的“錯覺”最直接的原因是國內這套定價機制本身就存在一個月的時間滯后。也就是說，下個月油價調整不調整要看這個月三地平均油價的波動幅度。所以很容易產生國內國際兩個月變化趨勢相左甚至劇烈相背的情況。

　　比如在最近一個月的時間內，國際原油期貨價格下挫了15%左右，但當它傳遞到現貨的國際成品油價格后，還要到一個月后才能“接到”國內油價上。前后時差這么長，產生國際國內價格“脫軌”的印象就不足為奇了。

　　頗值玩味的油價上漲

　　其實，只要細讀一下4年前這套定價機制的指導原文，就能更好理解現在的油價機制內涵。

　　這份“關于完善石油價格接軌的辦法”中明確提出為避免價格調整過于頻繁，當國際市場油價變動超過一定幅度時，相應調整國內成品油價格；當國際原油價格高于一定水平時，考慮用戶的承受能力，由國內煉化企業消化部分原油漲價因素，成品油價格適當少提；當國際原油價格低于一定水平時，考慮國內石油企業面臨的壓力，成品油價格適當少降。

　　于是，針對對于現行定價機制的指責，一些業內人士也評論道，“雖然該降的時候沒有降，但該漲的時候也沒有漲啊”。

　　不難發現，這個石油價格接軌辦法中存在著一些諸如“一定”、“承受能力”、“部分”、“適當”等模糊的詞語。

　　例如，海外對于國家指的起調油價的一定幅度普遍認為是8%。但事實情況是有時即便三地的平均價格起伏達到了這個比例，國內的油價仍不作調整。這些模糊字眼實際上留下了模糊的空間容許定價部門作政策考量。

　　因此這個接軌辦法被認為是種“軟接軌”，在與國際油價原則上接軌時，還要考慮國內的實際情況，實際上也帶有成為一種宏觀調控工具的性質。

　　從最近的一次國內成品油價格普遍上調就不難看出其中的端詳。這次的價格升高首先從航空煤油開始，之后是汽油，但柴油的價格至今都沒有變動。業內人士向《環球》雜志記者分析，這明顯帶有政策性的考慮。

　　航空煤油用作飛機的燃料，燃油價格的提高成本會轉嫁到飛機乘客身上，但乘坐飛機的人在乘坐普通交通工具的人中一來占比例很小，二來普遍經濟承受能力強。

　　其次是汽油漲價雖然增加了有車族的經濟成本，但他們的經濟實力還是比買不起車的人要強很多(這里面排除雖然開車但收入水平并不高的出租車司機)。

　　也有人認為，在一些私車保有量很高而且交通擁堵嚴重的城市，提高油價無形中暗合了對于私家車“不限購買，限制使用”的政策導向。

　　而在調整汽油價格的時候，正值農業進入“春耕”，對柴油的需求集中釋放，而恰恰農民的經濟承受能力是最低的，保持柴油價格穩定符合農民的經濟利益。而就在春耕的尾聲，國家于5月10日將柴油的價格每噸提高了150元，漲幅接近4%。

　　價格完全市場化不可阻擋

　　既然是否調價的決定權力握在政府的手中，那政府的考慮就不能僅從經濟角度出發，社會輿論、社會穩定和弱勢群體的利益都是慎重調價的前提。

　　但是國內的石油巨頭中石油、中石化又是利稅大戶，就業大戶。2004年兩家石油公司的利潤占到全部中央國企的近三分之一，何況他們同時又在海外資本市場上市，他們的經營表現代表著中國海外上市企業的形象。

　　因此，一味犧牲企業的利益而平衡社會利益也不是長久之計�！笆中氖直扯际侨狻�，夾在當中的政府決策部門也不好受。

　　而現在就完全將價格市場化也不可行。事實上，在現行的定價機制之前的體系就“透明”得多。在當時的價格體系之下，只要國際成品油價格波動超過一定幅度，國內價格就會調整。

　　但這樣留下了巨大的投機空間，因為當時國內汽柴油零售的70%還是通過社會投資的地方加油站完成的。在當今信息傳播十分發達的條件下，監測國際的油價變化進而預測國內的價格走勢并不難。

　　如此一來，當國內價格要調漲之前，加油站便囤積庫存，待價格漲了后再出貨賺取差價。但這樣便可能造成本來供應平穩的市場被人為地制造出供應緊張的局面，不僅沒有反映真實的市場需求，反而扭曲了市場。

　　然而現今“改善”過的定價體制卻也有“顧此失彼”的意味。一方面價格波動被抑制住了，市場投機行為也有很大的收斂；但另外一方面價格又被“管制”起來，違背了由供需決定的經濟規律。

　　試想，當國內成品油價格由于某種原因沒有與國際價格一致時，就可能造成走私的壓力。而且，由于煉油企業也會因為價格的暫時“脫軌”而影響到生產積極性。

　　比如此次柴油價格沒有同步上調，但柴油的需求卻很強勁，可是煉廠非但不能從中得利，卻還要因為上游原油成本的提高而犧牲利潤，生產積極性受挫之后可能反而造成供應趨緊。

　　要知道，國內的柴油產量一年有1億噸之巨，由于原料成本增加給企業造成的資金壓力將相當大。隨著中國石油消費量的逐年增長，政府在行業的經濟利益和社會利益之間找平衡將變得越來越難。

　　而且在現行的國內成品油流通體制之下，非中石油、中石化的加油站被要求從必須從兩大公司買進汽油柴油，而且執行兩大公司的價格。

　　而在油價不接軌，甚至批發價和零售價倒掛的條件下，兩大石油公司便傾向于滿足本公司零售企業的供貨，而削減對于非本系統的供貨，因為供的越多，賠的就更多。

　　隨著中國開放其成品油零售市場，國外的石油巨頭BP、殼牌等都開始在沿海地區與中方合資建立加油站，在這種情勢之下，現行的油價制定機制肯定無法適應，進一步走向市場化是大勢所趨。但有一點是肯定的，在2007年中國放開成品油批發之前，目前的定價體制還是很有可能保留的，因為國內石油公司的壟斷地位不會受到真正的沖擊。由于他們既是追求經濟利益的法人，又是政府控股的國有大企業，同時扮演運動員和裁判員兩種角色還是免不了的。既如此，既照顧企業利益，又照顧社會利益的現行定價體制就是不二之選，政府在當中“痛苦”的調停還將繼續。

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