做鞋思路造巨輪 浙江樂清黃華鎮劣質船出爐始末

　　本報記者 汪小意 發自浙江

　　浙江樂清黃華因港成鎮，是2004年的第七號強熱帶風暴“蒲公英”的登陸點。黃華鎮今年初再次引起國家海事局的注意，卻是因一次“舉報”事件。

　　“舉報”內容為：從2004年底到2005年2月，兩個月中黃華鎮制造的5條5000噸至1000 0噸的新貨輪相繼出事，至少涉及16條人命，這是建國以來從未有過的。

　　《第一財經日報》記者調查發現，在一種“船東監造”的特殊模式下，黃華鎮的造船小廠正承擔著建造萬噸級大船的重任。以出色的商業頭腦聞名的浙江人很早就嗅到了造船業的巨大商機，他們甚至用“做鞋”的思路去造萬噸巨輪。但正是由于質量上無法嚴格把關，來自黃華鎮的“劣質船”最終釀成了巨大災難！

　　在造船行業，類似當年“溫州鞋”引發的質量和信用危機已經又一次到來。有人不惜“危言聳聽”，稱2005年可能是繼2004年“礦難年”之后的“船難年”。

    船難

　　興龍舟118號是一艘5000噸散裝貨船。2005年2月16日，興龍舟118號從溫州首航到天津港裝貨，途中主甲板、外殼板出現90多處斷裂，最大裂口寬2厘米、長2米多。險情出現后，船長只好下令一邊用水泵抽水，一邊返回溫州。

　　金富星18、19號是兩艘姊妹船。金富星18號于2004年12月18日交船，2005年1月29日航行到錦州港裝運集裝箱后，離岸僅200米，幾聲巨響，兩舷開裂7處，最大處寬2厘米、長4米。船長立即指揮卸貨，經緊急搶修后空船返回溫州。心有余悸的船東方緊急派人檢查馬上就要下水的金富星19號，結果發現同樣的結構問題，不得不大范圍重焊，長度達1200米。

　　還有兩條出事船分別是恒信6號和錦集7號。目前一條船體斷裂在錦州；一條翻在營口(因為冰面凍結無法及時打撈)。

　　一位對黃華鎮造船情況比較熟悉的船東透露說，出事的可能不只以上的5條，“我所知的，從去年12月到今年2月，有8條船斷裂，1條船沉沒，涉及16條人命，都是黃華鎮造的船。船長都說看到黃華鎮(造)的船心里就打鼓。”

　　記者在黃華鎮現場經人介紹，看到了一條正在返工的5000噸船。這艘船本來造價1700萬元左右，但出航后發現問題很嚴重，不得不讓船廠返工。造價馬上飛升到2500萬元。這800萬元的額外成本由船東負擔。

　　船東并非都是有實力的航運公司，有些船雖然掛在航運公司名下，但實際是一些小資金合股而成，例如興龍舟118號，就有4個大股東，下面還有20多個小股東，有些用房產證作抵押，到銀行貸款。首航出現問題，對這些股東的打擊是不小的。一些投資者甚至“呼天搶地”，一蹶不振。

    “老船師”沒有休息日

　　“大哥，是來買船的嗎？5000噸(的船)有現貨！”陌生人到黃華鎮稍作逗留，很可能就會遇到當地人這樣的詢問。

　　位于甌江口北岸的黃華鎮，有一個我國罕見的集不凍、不淤、不沖為一體的天然深水良港。從灘頭看過去，幾十艘在造的巨輪沿岸一溜排開。黃華港碼頭附近有一個私人開的賓館——沿江賓館。這個6層小樓里面，住的都是與船有關的人。他們從南京、上海和廣州等地來此，有人是來洽購船只，有人是對已經訂好的船只進行全程監造。

　　沿江賓館的女老板早些年全家在外做生意，房子空了幾年。前年春節回來過年，發現原來冷冷清清的家門口竟已因為造船業而變得非常熱鬧了，就花錢將房子改成賓館。因為裝修新，雖然價錢貴，客人也愿意住。

　　這些“造船客”不少人月收入過萬元，但生活簡單，鎮上沒有什么可以花錢的地方。在賓館吃“大鍋飯”每人每天15元。

　　64歲的徐世紳本來早就退休了。現在被大遠(大連遠洋運輸公司)高薪返聘，派到黃華鎮全面負責一艘5000噸船的監造。徐世紳畢業于大連海運學院，一生跟船打了近50年的交道，造過船也跑過船，對船可謂非常熟悉。當初過來的時候，他一眼就看出了船廠的方案有毛病，就和船廠的技術人員爭論起來了。他自豪地說：“最后船廠對我心服口服。”即使這樣，有時候面對一些問題，他依然會發懵，因為“造船非常復雜”。

　　他手下還有一名工程師。他們現在上班必須到碼頭去乘小船，因為大遠的船停在江中，已經在進行最后的設備安裝和調試。造船進度緊，他們沒有休息日。

　　大遠去年在黃華鎮欣順船廠定制了這艘船，從開始建造，大遠就派出兩名工程師駐扎這里，全天候監控船舶建造過程。工作很復雜，但有兩個重點，其中一個就是監督非熟練工人的焊接工作。他們甚至于給這項工作取了個名字：“盯焊”。

　　徐世紳二人組合大概是沿江賓館最小的“盯船”團隊。沿江賓館還住著另外幾支人馬，其中南京煒倫航運在樓上樓下長租了幾套房間，有10個人左右。去年，他們在這里一口氣買了5條船。

　　這些船的手續都辦好了，據他們講，在有關部門都“有人”。

    焊工之缺

　　焊接問題是黃華鎮制造的船舶最不讓船東放心的地方。據監造的工程師講，船舶建造的焊接需要雙面焊，而這里經常只焊了單面，而且存在偷工減料的點焊，焊縫大。而且國際上大型船只的建造是多個結構進行拼裝，以減少船體自重帶來的對焊接質量的影響。但這里采用整體建造，而且沒有龍門吊之類的設備。

　　合格的船焊工人很緊缺。工人的生活區和工作區混在一起，都是些簡易房。在簡陋的工作區和生活區，到處貼著“浙江-湖北-四川”“每日一班”的大巴廣告。沿江賓館的女老板說，本地基本沒有什么技術人才，“文化水平也都不高”。

　　金富星的船東說，他們的監造工程師還要親自培訓那些新來的焊工。船上焊接由于船體自重大等原因而有很多額外的技術要求。這些新來的焊工短期內難以合格，但船廠和船東只能硬著頭皮把工作交給他們。

　　這里的在建船只被擱在水泥墩上，有的離地距離不足以讓工人鉆入，也就不能進行合理的焊接。在船體下水時，由于沒有龍門吊，也容易造成船體內傷，留下不少隱患。

　　造船的主要原材料是船用鋼材。船用鋼材對工藝的要求高，需要通過比其它鋼材更多的檢驗程序方能合格，但毛利并不比普通鋼材高多少。因此，在產量受限制的情況下，一般鋼廠就不愿意生產船用鋼板，造成了“什么鋼材都可能發愁銷售問題，只有船用鋼材不用愁”的現象。那么黃華的船廠會不會偷梁換柱，使用非船用鋼材呢？

　　在黃華鎮的一位監造工程師表示，他們船上的用鋼一般都經過檢查，基本是專用鋼材，“主要問題應該不在這里，還是焊接的問題最大。”但另外一位工程師卻認為，不排除船的部分結構在允許范圍內用了非船用鋼材。

    船廠和船東的矛盾

　　黃華鎮有個造船協會。但這個協會的工作人員對整個黃華鎮造船業的情況似乎知之甚少或者語焉不詳。據一位航運公司方的人士估計，黃華鎮參與造船的民間“機構”可能有幾十支之多。

　　造船的啟動資本并不需要太多。一位知情人說：“10萬元為一大股，幾個人或者上十人湊到200萬差不多就可以開始造了。因為買船的人多，所以可以拿到客戶的錢來運轉。只要你的船在造了，就會有人來買。合同簽下來首付20%，也可以談，拿到更多。”船廠拿到這些訂金，就可以繼續購置材料，安排人工，“滾動發展”。

　　一般的說法是，在這里買船簽訂合同時首付20%，船舶下水再交付60%，調試完畢通過船檢付剩下的。船的外殼等結構部分是在岸上完成的，一些設備的安裝和調試一般是在水上進行。

　　不同船廠在與船東方意見產生分歧時，因為自身規模和入行資歷的不同，態度并不一致。與大遠合作的欣順船廠，由于規模比較大，對徐世紳這樣的“老船師”的修改意見都不會輕易買賬。徐世紳也對此非常不滿。

　　而南京煒倫第五條船的合作方——陽春船廠，則得到了煒倫方面的認可。據煒倫的一位工程師表示，陽春船廠對煒倫方面的意見總是非常重視，在合作過的幾家船廠里面陽春船廠最“聽話”。這位工程師甚至對記者盛贊，船廠的老板楊春“胸懷大志、是個做事業的人”，還力邀喬裝之后的記者“買他們的船”。

　　對一些小毛病，徐世紳也懶得去和船廠爭執。因為實在是顧不過來，太斤斤計較就會影響交船進度。

　　實際上，正規船廠是不會在建造過程中接受船東方沒有計劃性的調整意見的。按照有關規定，船只建造前，必須有經過嚴格論證和驗收的圖紙，并且在建造過程中嚴格按照圖紙來執行。但在這里，大部分船只建造前只有一個“通用圖紙”，完全憑借船廠方“總工程師”的經驗隨時進行改動，還要不時地結合船東方的意見。

　　在船廠和船東之間，伴隨著對利益共同的期盼，伴隨著對技術和質量不同的理解，妥協或者繼續糾纏，一艘艘巨輪就在這樣的特殊合作關系中誕生。

　　按照這里的規矩，船東全程跟進的船只，大部分問題都有船東的參與決策，船東也就要承擔相應的責任。因此，前面提到了那艘返工船，800萬的返工費用就落到了船東方的頭上。

　　按照有關規定，船只建造過程必須由經過資質認定的驗船師全程監控。但是，黃華鎮只有3名驗船師，他們每年簽字蓋章的船，據說要300名驗船師才能真正干得過來。

　　造船業有很多標準。中國船級社(CSS)制定的有關標準是國內最權威的造船標準。國際上各個國家的船級社還有一些更加嚴格的標準，通過這些嚴格標準的船只無疑就有更高的身價和地位。而黃華鎮所造船舶一般是按照當地的地方標準來認證的。

　　低價位掩蓋了低標準的尷尬。但按照現在的市場行情，一艘貨運船3年基本可以收回成本。因此，買家們也不會太多考慮這些鋼鐵建造的龐然大物生命力有多長。而一般大型船舶的設計生命周期應該在20~25年之間。

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　　劣質船如何出手

　　在浙江樂清黃華鎮買船的人，貪圖的正是這里的船便宜。據知情人講，這里的船比大船廠便宜40%以上，甚至50%。國內的大船廠精力一般集中到萬噸以上的大船，即便他們愿意建造萬噸以下的小船，從價格上也無法和這些灘涂船廠競爭。

　　2004年黃華鎮造的船還不是特別緊俏，小船廠制造的5000噸貨輪去年“135”(指1350萬元)就出手了。“一般一艘船造到七八個月的時候還沒有找到買家，船廠就會削價銷售。”記者剛好碰到一艘去年以“135”談定、在今年2月份交貨的船有意尋找買主，船主已經接待了好幾撥看船的人，由于現貨船有價有市，價格已經談到了“180”(指1800萬元)。南京煒倫航運派出一位高級拓展經理駐在這里，有意拿下這艘船。

　　這家公司的工程師表示：“雖然說被他一轉手就賺了幾十萬，但這種試航了兩個月的船還是很受歡迎的，因為等于是現在的船東代我們試航了，如果有什么問題也都能及時發現，可以避免意外損失。”

　　去年以來，鋼鐵價格漲幅較大。由于造船用鋼鐵量很大，導致造船成本相應提高。這樣黃華鎮的低價船就更有吸引力。

　　這里的人看到新到的外地人，會很熱心地打探是否是要來買船的主顧。如果能撮合成一條船的生意，可以拿到10萬元的酬金。煒倫的一名工程師就曾這樣發了一筆橫財。

　　低價劣質船的市場行情確實讓內行人也看不太懂。供需關系，似乎在這里已經扭曲了。

　　能源緊張，陸上運力不足，通過海路進行電煤運輸、石油進口和轉運就成了一個熱門的行當。船舶供應因此顯得緊張起來。據徐世紳介紹，國內進口的上世紀80年代前期的船基本上到了服役年限，“散掉了”，而有關部門對上世紀80年代末之后的船，也就是15年以內建造的船舶進口，征收27%的稅，而且在審批上把關很嚴。進口船舶成了一件不合算的生意，航運公司故此紛紛將目光瞄準了國內的造船業。

　　然而，國內的大、中船廠的訂單基本都簽到了2007~2008年，這就給黃華鎮等有沿江、沿海的天然條件的地方制造了機遇。

　　根據2002年的一份報道，當時黃華鎮有60多條船同時建造。而最多時候黃華鎮的岸邊和水上有近200條船。黃華鎮所在的樂清市為加強整治而成立了“違法填海造船聯合整治辦公室”。現在這里的灘涂上至少有30艘船舶。

　　蜂擁而上的灘涂造船并非黃華鎮特有。僅在溫州，就有黃華鎮、七里港等幾大造船基地。在浙江，寧波和臺州的造船業發展的比溫州規模更大，時間更早。臺州的私人船廠可以造18000噸的大船。據報載，武漢長江沿岸這樣的造船小廠也是一字排開。造船，成了一場全國范圍內的“運動”。

　　“如果不是黃華鎮造的船出了事，可能有關部門對其中的隱患也已麻木了。”在對小船廠造船已司空見慣的造船業中，黃華鎮成了一個偶然中有必然的反面典型。

　　有識之士指出，船市的興旺可能還可以持續兩年左右，現在的“船荒”很可能變成“船災”，在一定范圍內重現幾十年前船舶過剩的冷清。

　　在去年強熱帶風暴“蒲公英”的登陸地黃華鎮，正需要一場針對船舶質量的徹查風暴。(汪小意)

　　(特別感謝趙樹培先生提供有關資料)

　　記者觀察

　　整治劣質船路向何方？

　　就在記者完成上述調查之際，4月21日得知交通部、國防科工委、農業部、國家安全生產監督管理總局四部委在京宣布，成立由交通部牽頭、四部委主管領導任組長、相關司局領導參加的全國劣質船舶專項治理領導小組，并聯合發布了《全國劣質船舶專項治理活動方案》。

　　一場針對船舶質量的“徹查風暴”似乎要來了。

　　但事實又并非如此。雖然四部委專門為此召開了新聞發布會，但這樣一件大事至今無法從各種搜索引擎上查到相關的媒體報道。一些主管船舶建造的部門也不在該領導小組之中。在四部委的活動方案里記者發現，他們計劃了一個月的“宣傳期”，而這似乎有“打草驚蛇”之嫌，因為即使黃華鎮的那些灘涂造船廠不可能像魔術師大衛·科波菲爾一樣會把高達十層樓的在造船變沒了去，但有關船廠、船東和當地相關利益部門會不會因此獲得了尋找對策的時間？

　　利益，是驅動沒有得到管制的市場活動瘋狂滋長的主因。如果沒有船難，如果沒有對幾年后造船能力、船舶存量結構性過剩的警惕，我們也許應該為這樣一種自發性的市場力量感到高興。但現在地方經濟對海運運力的饑渴、航運公司對撈一票的熱情以及灘涂小船廠的原始積累之夢，都造成了對隱患的冷漠，對規范的輕視。

　　有人對記者說，這次聯手治理的四部委能否把治理活動堅持下去，還需要看地方的重視和配合程度。或許，四部委正因如此才會給出一個月的“宣傳期”。

　　為了不讓2005年成為“船難年”，現在需要的不僅是四部委聯合治理劣質船的決心，還需要全社會都能如同警惕其他災難一樣，認識到劣質造船給我國帶來的經濟上的有形損失以及更甚于此的錯失市場機遇、損害行業信譽等無形損失。