海運附加費之爭 中國貨主聯合對抗馬士基放報復

　　本刊編輯部

　　勝利從來就不是容易的一件事，就像50年前勝利的那場中國抗擊日本法西斯的戰爭，爭取勝利的過程雖然艱辛、充滿屈辱，但只要有正義在，爭取勝利的過程本身就是一段困境中的成長歷史，是令人激奮的。

　　中國貨主企業在THC和鉛封費事件中表現的勇氣，讓我們相信，中國貨主將在未來的國際貿易競爭中迅速成熟和壯大，成為一股不可小視的力量。

　　“馬士基報復大事件”

　　貨主與船東圍繞著海運附加費的爭論是本世紀以來中國外貿企業面臨的重要考驗，THC之爭還懸而未決，鉛封費事件又風波迭起。

　　值廈門市國際貨運代理協會、廈門市集裝箱運輸協會、廈門市外經貿企業協會和馬士基中國公司就鉛封費即將舉行第二次會談前夕，又出現令人震驚的“馬士基報復大事件”。

　　3月3日上午11:00左右，根據業務需要和貨主委托，廈門瀛海實業發展有限公司操作部人員向廈門外代購買馬士基“鉛封”，但遭到了拒絕。廈門瀛海實業發展有限公司接到廈門外代箱管部的電話通知，馬士基廈門分公司要求即日起停止向廈門瀛海實業發展有限公司出售馬士基“鉛封”、也不同意廈門瀛海實業發展有限公司陸路承運馬士基集裝箱，因此，廈門外代即日起停止廈門瀛海實業發展有限公司承運馬士基公司集裝箱的陸路運輸業務。到3月16日，瀛海公司在向馬士基訂艙時被拒絕。

　　事情當然不會是什么巧合，廈門瀛海實業發展有限公司的董事長、總經理蔡遠游是廈門市集裝箱運輸協會副秘書長、是“廈門三協會要求船公司取消鉛封費工作小組”召集人和會談代表之一。

　　由于事態嚴重，三協會將馬士基拒賣“鉛封”給廈門瀛海實業發展有限公司定名為“瀛海事件”。三協會及“廈門三協會要求船公司取消鉛封費工作小組”發表聯合聲明。

　　聲明稱，馬士基廈門分公司憑借其行業優勢采取“霸權”做法，希望并要求馬士基的委托代理機構排除干擾。三協會還稱，廈門瀛海董事長蔡遠游是工作小組召集人和會談代表之一，在第二次會談前夕，廈門馬士基分公司要求其代理機構拒售“鉛封”給廈門瀛海，是對工作小組乃至三協會極大藐視和十分不友善的舉動，是在會談期間制造極不和諧的聲音。三協會對馬士基廈門分公司在解決鉛封費紛爭的誠意表示懷疑。

　　壓力下成長的中國貨主

　　這件事對于那些曾經以“讓馬士基坐下來談就是巨大勝利”的人如冷水撲面，清醒地認識到形勢十分嚴峻。自2000年開始的THC之爭與此次的鉛封費事件顯示了中國外貿企業生存和發展面臨的巨大壓力，同時在這樣的壓力之下，貨主企業和協會組織的成熟和發展也在逐步調整著這場斗爭的力量格局。

　　2003年8月21日，THC調查聽證會在北京國際飯店召開。調查組成員由交通部、國家發改委、工商總局5人組成；專家組由13人組成；貨主和船方各20人參加；船貨雙方旁聽人員共30人；商務部、財政部、貨代協會、船東協會等作為特邀單位參加了會議。100多人參加的調查會上，船貨雙方的代表分別陳述了對THC的主要意見和觀點，并針對“在班輪公會與托運人組織未能就THC達成一致意見情況下，班輪公會成員能否收取THC”等18個議題分別發表了意見，專家組成員還就有關問題向船、貨雙方的代表進行了提問。

　　日本貨主協會的一位高層人士曾表示：船務公司這種收費辦法、標準、模式如果中國貨主被迫接受的話，這是對中國貨主極大的不尊重。因為收THC并非國際上通行做法。目前相當一部分國家和地區并沒有實行THC，如美國、非洲和拉美等地區就不收THC。日本雖實行THC，但由誰支付是船貨雙方協商解決。在斯里蘭卡和以色列，在FOB合同條款下向出口商征收THC已被視為非法，并勒令取消；澳大利亞、歐盟等地區征收THC的行為也被告上法庭。

　　但自聽證會結束至今，情況似乎并沒有明朗，船公司仍在強制性向貨主收取THC。目前全球集裝箱量亞洲最高，5個吞吐量最大的集裝箱碼頭均在亞洲，其中中國就有上海、深圳和香港三個。而作為“世界工廠”，中國的出口企業是這項收費最主要的受害者。調查顯示，THC已令中國貨主特別是20多萬中小貨主出口簽約議價時無所適從，一些本身貨值較低的商品，出口效益及競爭力大受影響。

　　其實在這種局面下，利益受損的不光是企業，還有國家，因為加大成本的除了本土企業外還包括在華投資的企業，增加它們的成本就意味著減少國家的稅收。

　　力量聯合的自我需要

　　據統計資料顯示，中國出口約80%是采用FOB合同條款，即由買方指定班輪公司運輸。中國貨主在貿易合同的談判中常處于弱勢，船公司的直接客戶是國外買家，中國貨主的地位卻由托運人變成了發貨人，這使得貨主對船公司沒有選擇權。

　　要改變FOB為主的現有局面，增加自主權以促進中國物流業和航運業的良性發展，將是一個漫長的過程：一是本土出口企業在跟外國買家談判時有更高的談判地位和市場實力；二是本土船公司經營管理水平的提高；三是本土出口和貨代企業能掌握CIF各項復雜的手續，然后才可能有所選擇。

　　單個的力量始終是薄弱的，但是真正的力量聯合應該是一種自發的行為，自我的需要。而國內外貿企業日益增長的力量聯合在THC之爭中發揮著重要的作用。2004年，由1200多家外貿企業組成的江蘇省進出口商會下屬的貨主運輸協會，本著抱團迎戰的激情號召企業聯合起來制裁了部分船公司。

　　貨主協會的聯合也在加快速度。在2004年6月份召開的韓國釜山首屆亞洲貨主年會上，來自中韓日等6個國家和地區的代表一致決定，將盡快組建亞洲貨主協會并采取針對THC的聯合行動，增進亞洲貨主凝聚力，抱團應對船東組織不公平挑戰。壓力造就動力，亞洲貨主協會于2004年9月13日在新加坡宣布成立。這對于正在蓬勃興起的亞洲經濟來說，無疑是非常重要的—當力量聯合成為自我的需要，距離取得勝利應該為期不遠。

　　隨著本土船公司的發展，一種良性的貨主、貨代與船方的關系也在逐步形成：讓廣大貨主和貨代企業喜出望外的是，中海集裝箱運輸廈門有限公司宣布從2005年1月1日起在廈門口岸取消鉛封費。這種行為標志著航運收費正在走向規范化。目前船公司所收取的費用，有些是不合理的，有些是不規范的，只有競爭會促使各種費用逐漸規范化。

　　無論是企業自發還是由協會組織，都無法跨越法律空白和市場壟斷的高臺。在這樣的問題面前，政府應該有所作為，加入WTO并不意味著政府放棄權力，政府各相關部門在THC以及“鉛封”事件中，政府應該發揮國家經濟調控作用，可以有所作為，不僅促進相關法律法規的建立，同時要促進市場競爭格局的維護，這樣才能讓在壓力中成長的貨主企業獲得平等的生存環境，企業、協會、政府的力量聯合才能為中國經濟的發展起到重要作用。

　　也許在THC和鉛封費等一系列的問題背后，還會有各種困難和險阻，但是看到中國的貨主企業正在步步地向勝利靠近，執著和堅毅后面，是中國不屈的精神和尊嚴。